Air Traffic Technology International 2012

دانلود مجله Air Traffic Technology International 2012:

لینک دانلود

ICAO Documents

اسناد ایکایو قبلی به روزآوری شده و همچنین اسنادی نیز اضافه گردیده است.

اسناد ایکایو

آشنایی کلی و مختصر با تکنولوژی CNS/ATM

تعاریف

تکنولوژی CNS/ATM در صنعت هوانوردی آینده، مورد استفاده کشورها قرار خواهد گرفت. CNS مخفف کلمات Communication (ارتباطات)، Navigation (ناوبری) و Surveillance (رادار نظارتی) می‌باشد و ATM مخفف Air Traffic Management (مدیریت ترافیک هوایی) است.

تاریخچه

در دهه‌های 1980 و 1990 صنعت حمل و نقل هوایی به سرعت رشد کرد. مسافرت‌های هوایی با پروازهای برنامه‌ریزی شده سالیانه به میزان 5 درصد افزایش پیدا کرد و تعداد پروازها نیز سالیانه 7/3 درصد افزایش پیدا کرد. همچنین در سال 2004 تعداد پروازهای مسافربری برنامه‌ریزی شده، به میزان فزاینده‌ای رشد پیدا کرد. این ترافیک پروازی رو به افزایش نیازمند تکنولوژی پیشرفته‌ای است.

در سال 1980 سازمان هواپیمایی کشوری جهانی (ایکایو) در سیستم‌های ناوبری هوایی کنونی، محدودیت ایجاد کرد و برای قرن بیست ویکم، ورود سیستم‌های بهینه و بهبودیافته شده را ضروری اعلام نمود.

مسلما هزینه بالای خرید تجهیزات ناوبری و ارتباطی جدید، یکی از مشکلات سرراه است. در عوض، افزایش ایمنی پروازها و افزایش بازدهی در صنعت هوانوردی از مزایای آن است.

اهداف ایکایو

در سال1983، ایکایوکمیته‌ی مخصوصی را در مورد سیستم ناوبری هوایی آینده تشکیل داد که در آن مفاهیم جدید و تکنولوژی، ارزیابی و تحقیق می‌شود که برای مدت 25 سال آینده برنامه‌ریزی شده است.

در سال 1988 این کمیته کار خود را به اتمام رسانده و گزارش نهایی را در مورد محدودیت‌ها و مشکلات سیستم‌های کنونی اعلام نمود. این کمیته، تکنولوژی ماهواره‌ای را بر اساس سیستم ناوبری هوایی آینده، طرح‌ریزی کرده است.

اصلی‌ترین اهداف کمیته‌ی مذکور، طرح‌ریزی تکنولوژی ماهواره‌ای است که جواب‌گوی ترافیک هوایی حجیم و بدون محدودیت‌های ناوبری و براساس تکنولوژی جدید است.

در سال 1988 این کمیته، برنامه‌ی CNS را برای بهبود ATM ارایه نمود.

در سال 1993 طرح جهانی مذکور، کامل شد. هدف برنامه‌ی CNS/ATM، ایجاد تکنولوژی دیجیتال شامل سیستم‌های ماهواره‌ای اتوماتیک است. و پشتیبانی کننده‌ی سیستم مدیریت ترافیک جهانی هوایی است.

بهبود سطح ایمنی، بهبود بازدهی کلی، افزایش ظرفیت ترافیک هوایی و به حداقل رساندن تعداد تجهیزات ناوبری از دیگر اهداف CNS/ATM است.

کشورهای حوزه‌ی خاورمیانه که در مورد این تکنولوژی برنامه‌ریزی کرده‌اند شامل 8 کشور بحرین، مصر، ایران، اردن، عمان، عربستان سعودی، امارات متحده‌ی عربی و لبنان هستند. سیستم جدید ارتباطی، مزیت‌های زیادی دارد مثل برد زیاد ارتباطی، بهبود تبادل اطلاعاتی VHF و HF و Modes و یا ارتباطات ماهواره‌ای زمینی، هوایی است.

موقعیت ماهواره‌ها

ماهواره‌ها در مدارهای 67، (ماهواره LEO) و 21، (ماهواره MEO) و 3، (ماهواره GEO) قرار می‌گیرند و موقعیت‌های خود را به صورت چهار بعدی به هواپیما ارسال می‌کنند.

مدار LEO مدار نزدیک به سطح زمین است و حدود 1000 کیلومتر از سطح زمین فاصله دارد. مدار MEO، حدودا 20000 کیلومتر و مدار GEO، در حدود 36000 کیلومتر از سطح زمین فاصله دارد.

ماهواره‌های مدار MEO، عمدتا ماهواره‌های ناوبری هستند. ماهواره‌های مدار GEO هم بیشتر از 78درجه را پوشش نمی‌دهند. این ماهواره‌ها ساخت شرکت IRIDIUM هستند و پوشش جهانی دارند.

در آینده‌ی نزدیک تنها با استفاده از این سیستم ماهواره‌ای فعالیت‌های هوانوردی صورت خواهد گرفت که بصورت یکپارچه و همگانی در سطح جهانی خواهد بود.

لینک این مقاله

ICAO Journals

آخرین ژورنال های ایکایو

لینک دانلود

درس‌هايي از وقايع و سوانح هوايي براي ايمن سازي صنعت هوانوردي

مقدمه

صنعت هوانوردي بخاطر سرعت در جابجايي همواره مورد توجه بخش‌هايي از جامعه كه وقت براي آنها بسيار پرارزش است قرار داشته و از طرفي به دليل هزينه بالاي حمل و نقل هوايي در بخش سرمايه‌گذاري و عمليات و سرعت در تمامي روندهاي اجرايي حمل و نقلي متكي بر هوا كه خود عاملي است بسيار متغير اين صنعت را داراي ماهيتي پرمخاطره نموده.

 در تاريخ اين صنعت رخداد حوادث و سوانح بسياري نوشته شده است كه هنوز هم علي‌رغم تحولات فناوري و استفاده از روش‌هاي پيچيده مديريتي در امور، شاهد رخداد و تكرار برخي از آنها هستيم.

البته بايد اذعان نمود كه حمل و نقل هوايي نسبت به ساير وسايل حمل و نقلي در سطح جهان داراي رتبه عالي در ايمني مي‌باشد و اين امر مديون روش نوين استقرار سامانه ايمني در ساخت و بهره‌برداري از وسايل پرنده است. يكي از اصول اين روش درس گرفتن از وقايع گذشته با تحليل و جلوگيري از تكرارآنها مي‌باشد كه به نام روش عكس‌العملي (Reactive) شناخته شده، دو روش ديگر نيز در پيشگيري از رخداد هاي ناگوارتحت عناوين روش «پيش‌گيرانه» و «پيش‌بينانه» كه بسيار مؤثر ولي كم هزينه‌تر از روش اول مي‌باشند در كشورهايي كه نسبت به استقرار سامانه مديريت ايمني اقدام نموده‌اند مورد استفاده قرار دارد.

 نكته باريك‌تر از مو كه در كشورهاي در حال توسعه از آن به سرعت مي‌گذرند و مورد كم‌توجهي شديد قرار دارد علاوه بر استقرار مديريت ايمني، فرهنگ پوياي ايمني و الزام و تعهد مديريت عالي بر ايمني است.

 فرهنگ ايمني در واقع زيرساخت سامانه مديريت ايمني را تشكيل مي‌دهد.

 پويا شدن يك سازمان در امر ايمني دقيقاً بستگي به قوت و قدرت فرهنگ ايمني در جامعه هوانوردي آن  دارد.

چگونگي فراهم نمودن منابع، برنامه‌ريزي سازماني، تدوين نقشه راه در چارچوب زماني و تعريف روابط سازماني و سيستماتيك براي ايفاي نقش عوامل مؤثر بر ايمني در دستيابي به نتيجه مطلوب يعني كاهش آمار سوانح و رخدادها، متكي بر فرهنگ ايمني بوده كه نقش غيرقابل انكاري دارد.

منظور از نگارش مطالب فوق آنست كه نگاهي از روي كنجكاوي به روند و سطح ايمني حمل و نقل هوايي در كشوري داشته باشيم كه بيشترين تعداد وسايل پرنده و فرودگاه را در اختيار دارد.  شايد در مقام مقايسه آمار مشابهي توليد و مورد ارزيابي مديران واقع گردد. در زير به گزارشي برگرفته شده از يو اس نيوز  نوشته ( Hamooda Shami) از عملكرد ايمني سال 2010 شركت هاي حمل و نقل هوايي ايالات متحده در هشت رتبه اول مي‌پردازيم كه همراه با شمه‌اي از برخي رخدادها نيز مي‌باشد و خود درسي است از وقايع ايمني براي مشتاقان استقرار و تقويت ايمني هوانوردي.

ايمني پرواز در سال 2010 در ايالات متحده

نماينده انجمن حمل و نقل امريكا عنوان نمود «براي شروع بايد اذعان نمود كه ايمني پروازها در سال گذشته در شركت‌هاي هواپيمايي مسافري مهم در بهترين وضعيت خود قرار داشته يا بسيار بسيار ايمن مي‌باشد چون آمار پروازها مؤيد اين امر است.

 سطح ايمني تمامي شركت‌هاي حمل و نقل هوايي كشور از هميشه بالاتر قرار دارد. در پرواز ايمن با هريك ازاين شركت‌ها هيچ ترديدي وجود ندارد.»

 با نگاهي به تعداد پرواز هاي انجام شده و رخدادها متوجه مي‌شويم كه ايمني در سطحي قرار دارد كه بايد باشد.

رخدادهاي پروازي گاهاً اتفاق مي‌افتند ولي سوانح پروازي واقعي خصوصاً آنهايي كه توام با تلفات باشند بسيار كم هستند. طبق آمار سايت ايمني هوايي (airsafety.com) آخرين سانحه مرگبار هوايي خطوط هوايي امريكا در فوريه سال 2009 بوده است كه پرواز شماره 3407 شركت ايركالگان در يك منطقه مسكوني سقوط كرد و موجب كشته شدن 50 نفر از جمله دوخلبان و دو مهماندار و يك نفر داخل ساختماني كه هواپيما با آن برخورد نمود، شد.

بنظر مي‌رسد براي اينكه زودتر به نتيجه برسيم بهتر است به سابقه تمامي رخدادهاي گزارش شده هوايي  شركت‌هاي حمل و نقل هوايي آمريكا نگاهي داشته باشيم و بر اين اساس رده ايمن‌ترين شركت‌ها را مشخص نمایيم. در اين بررسي مواردي كه مرتبط با خطاي شركت‌ها نبوده است و مربوط به قانون‌شكني مسافر(36 مورد) وضعيت‌هاي اورژانس پزشكي (31 مورد) مشكلات اغتشاشات جوي كه منجر به جراحات گرديده يا برخورد پرندگان است (33 مورد)كه گاهي خسارت‌هاي زيادي هم به بار مي‌آورند وحتي صدمات به دليل برخورد صاعقه (5 مورد) مورد محاسبه قرار نخواهند گرفت.

در نظر داشته باشيد مواردي كه مطرح شده‌اند حتي رخدادهايي هستند كه با اقدام بموقع روند سانحه قطع شده است يا موارد فني هستند كه با اقدامات احتياطي فوق‌العاده گروه پروازي منجر به خسارت يا صدمات  زيادي نگرديده اند.

 بايد توجه داشت هنگامي كه چراغ قرمزي در اطاقك خلبان روشن مي‌شود و اخطاري دريافت مي‌گردد خلبان ممكن است براساس احتياط تصميم به تغيير مسير و فرود براي بررسي موضوع بگيرد اين نوع اقدامات و بررسي‌هاي فني تأثير منفي بر ايمني ندارند.

بررسي كه در زير آورده مي‌شود فقط روي خطوط هوايي مهم آمريكا انجام شده كه متوسط پرواز روزانه آنها حداقل 600 پرواز مي‌باشد. براي رده‌بندي شركت‌هاي هواپيمايي آمار سازمان هواپيمايي كشوري آمريكا و اويشن هرالد به عنوان مرجع رخدادهايي كه شركت‌ها در آن دخيل هستند انتخاب گرديده و بر تعداد پرواز سالانه آن‌ها تقسيم شده است ضمناً سعي شد يك رخداد دوبار به حساب نيايد. به اين ترتيب در زير ايمن‌ترين شركت‌هاي هواپيمايي و شرح برخي رخداد هاي ايمني آن‌ها را مشاهده مي‌فرمایيد:

 1. شركت ايرترن (Air Tran) نسبت سانحه به يك پرواز 0000196/0 پرواز (داراي 5 رخداد مستند شده و انجام حدود 255500 پرواز) اين شركت هواپيمايي در سال 2010 با كمترين تعداد گزارشات مستند ايمني در رتبه اول قرار مي‌گيرد، حتي با اين رتبه شركت بدون رخداد ايمني نيست.

 در پرواز شماره 807 كه در ماه آگوست انجام مي‌شد  پوشش دور موتور (Engine Cowling) در خلال پرواز در مسير اينديانا پليس به بالتيمور از موتور جدا شد و به همين دليل گروه پرواز تصميم به تغيير مسير و فرود در دي‌تون در اوهايو گرفتند و با ايمني كامل و بدون هيچ خسارت وصدمه‌اي فرود آمدند.

 توضيح جالب اينست كه در ماه اكتبر چندين قطعه فلزي كه داراي رنگ هواپيماي ايرترن هستند در مزرعه‌اي در نايت استون پيدا شد ولي تعلق اين قطعات به هواپيماي مورد نظر در دست بررسي مي‌باشد.

2. (Southwest Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000203/0 (داراي 23 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و صد و سي و يك هزار و پانصد (1131500 پرواز) در سال 2010 دو رخداد دردسرساز اين شركت مربوط به مشكلات فشار كابين يعني از دست دادن فشار مي‌باشد.

پرواز شماره 778 در مسير اوستين تگزاس بود كه ناچار به نزول اضطراري به دليل از دست دادن فشار داخل كابين مسافرين شد. هواپيما ناچار به تغيير مسير و فرود در فورت مير تگزاس شد و سه نفر از مسافرين براي مداوا به بيمارستان منتقل شدند و 7 مسافر در فرودگاه مداوا شدند. پرواز شماره 777 اين شركت نيز نزديك بيرمنگام ناچار به نزول اضطراري شد ضمن آنكه وضعيت كمي وخيم شد و ماسك‌هاي اكسيژن و ساير امكانات فعال شدند، خوشبختانه با تمهيدات ايمني هواپيما به سلامت فرود آمد و كسي صدمه نديد.   

3. (US Airways) نسبت سانحه به يك پرواز 0000212/0 (داراي 24 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و صد و سي و يك هزار و هشتصد و شصت و پنج (1131865 پرواز) در 19 ژانويه پرواز منطقه‌اي اين شركت به علت تنظيم غلط فلپ از انتهاي باند خارج شده است. چيزي كه به ندرت در يك پرواز اتفاق مي افتد موجب بروز سانحه شد، براساس اعلام هيات ايمني حمل و نقل (NTSB)  علت سانحه عبارتست از رفتار غيرحرفه‌اي گروه پروازي  يعني عدم رعايت دستورالعمل شرايط محيطي اطاقك خلبان (Sterile Cockpit Procedures) و مشغول مكالمات غيرمربوط شدن كه منجر به حواس‌پرتي آن‌ها از وظايف اوليه خود در پرواز و نهايتاً كوتاهي در تنظيم صحيح فلپ و عدم بررسي آن شده است.

برخي مواقع هواپيماها قبل از شروع پرواز دچار مشكل مي‌شوند از آن جمله است در 5 ژوئن در فرودگاه بين‌المللي چارلتون داگلاس كارولناي شمالي پرواز شماره 704 اين شركت در حركت و خزش با پرواز شماره 413 كه به سمت باند خزش مي‌نمود برخورد كرد و هواپيماها دچار خسارت شدند ولي خوشبختانه كسي صدمه نديد.

4. (Continental Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000260/0 (داراي 23 رخداد مستند شده و انجام حدود 884395 پرواز).

يكي از سوانح جالب سال 2010 كه شركت هواپيمايي به تنهايي در آن نقش نداشته است. پرواز شماره 239 از ميامي به سمت نيويورك در پرواز بود كه در فاصله بسيار نزديكي از يك هواپيماي گلف استريم دو به فاصله افقي 04/1 مايل و فاصله عمودي 300 پا قرار گرفت. اين رخداد به دليل خطاي كنترلر مراقبت پرواز بود و پرونده آموزشي وي حاكي از گزارشات زياد و مكرر در مورد عدم حفظ كنترل مثبت وضعيت و عدم اقدام بموقع در زمان مقتضي بعلاوه قضاوت ضعيف به عنوان يك كنترلربود.

در اين رخداد كسي مجروح نشد و هواپيماها صدمه نديدند.

5. (Delta Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000386/0 (داراي 77 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و نهصد و نود و چهار هزار و هفتصد و بيست و پنج (1994725 پرواز). در حالي كه هواپيماهاي حمل و نقل تجاري داراي چند موتور هستند (از دو تا چهار) شركت‌هاي هواپيمايي نقص يكي از موتورهاي هواپيما را بسيار جدي تلقي مي‌نمايند و معمولاً در چنين شرايطي تغيير مسير داده و در فرودگاه نزديك فرود مي‌آيند. در 27 سپتامبر در پرواز شماره 116 در مسير آتلانتا به اشتوتگارت آلمان  خلبان ناچار شد موتور سمت راست را خاموش كند و با تغيير مسير در فرودگاه سنت جونز در كانادا فرود آيد. چهار روز بعد همين هواپيما دوباره ناچار به خاموش نمودن همان موتور گرديد. رخداد مشابهي در پرواز شماره 1921 در تاريخ 30 دسامبر اتفاق افتاد كه منجر به صدمه ديدن دومسافر ضمن تخليه اضطراري هواپيما گرديد.

6. (United Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000407/0 پرواز (داراي 49 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و دويست و چهارهزار و پانصد (1204500 پرواز). اين شركت لحظات بحراني را در تاريخ 10 ژانويه سپري مي‌نمود زيرا در پرواز شماره 634 ارابه فرود سمت راست به خوبي باز نشده بود. خلبان در اين پرواز هشدار دوستانه‌اي را به مسافرين داد و اعلام نمود كه «ما فرود غير معمولي را در پيش خواهيم داشت!» گروه پروازي درموقعيت‌هاي اضطراري مستقر شدند و هواپيما با چرخ‌هاي باز و نيمه‌باز در فرودگاه نيويورك در حالي فرود آمد كه جرقه‌ها را در طول باند به هوا پخش مي‌كرد. بلافاصله پس از فرود مسافران تخليه اضطراري شدند. قابل توجه است كه تحت چنين شرايطي فقط سه مسافر هنگام تخليه صدمات جزیي ديدند.

جالب آنكه به عنوان پيشكش و جبران، شركت هواپيمايي هزينه بليت را مسترد و كوپن‌هايي را براي سفرهاي بعدي در اختيار مسافران قرار داد.   

7. (American Airlines) نسبت سانحه به يك پرواز 0000701/0 (داراي 87 رخداد مستند شده و انجام حدود يك ميليون و دويست و چهل و يك هزار (1241000 پرواز). شايد به خاطر داشته باشيد كه در پروازي خلبان با روشن نمودن چراغ كمربندها از شما خواسته است كه به صندلي خود برگرديد و كمربند ايمني را محكم كنيد چون اغتشاش جوي در پيش خواهد بود. در اين مواقع شوخي در كار نيست و موضوع جديست. ضمن آن كه اين‌گونه رخدادها به حساب كوتاهي شركت گذاشته نمي‌شود و در محاسبات ايمني منظور نشده‌اند ولي اين شركت دو رخداد مهم از اين دست داشته است.

 امريكن ايگل كه يك شركت زيرمجموعه اين شركت است با شماره پرواز 3224 در تاريخ 28 ژوئن با اغتشاش جوي شديدي مواجه شد به نحوي كه، پس از اعلام مهماندار پرواز كه قادر به راه رفتن نمي‌باشد و يكي از مسافرين دچار خونريزي دهان شده است تصميم به اعلام وضعيت و فرود اضطراري در فرودگاه لانگ ويو تگزاس گرفت و به سلامت نشست. مهماندار و مسافر به شدت مجروح شده بودند و سه مسافر ديگر جراحات جزیي داشتند. پرواز ديگر اين شركت كه دچار اغتشاش جوي شد پرواز شماره 20 در تاريخ 29 آوريل بود كه منجر به جراحات شديد يك مهماندار وجراحات جزیي دو مهماندار ديگر و سه مسافر شد.

8. (Jet Blue) نسبت سانحه به يك پرواز 0000776/0 (داراي 17 رخداد مستند شده و انجام حدود 219000 پرواز). اين شركت داراي رتبه آخر در رده‌ بندي ايمني با 17 رخداد مستند ايمني در پروازهاي ساليانه خود مي‌باشد هرچند اين رتبه در ايمني مضحك به نظر ميرسد!

در 26 آگوست  پرواز شماره 262 در حالي كه ضمن تقرب ترمزهاي پاركينگ آن فعال شده بود و در خلال مرحله فرود هم همين طور بود، در يك فرود سخت در فرودگاه بين‌المللي ساكرامنتو در كاليفرنيا تمام تايرهاي چرخ‌هاي اصلي تركيدند، برج كنترل متوجه آتش كوچكي و دود نزديك چرخ‌ها شد، اين امر خلبان را وادار به صدور دستور تخليه اضطراري نمود. اين امر منجر به جراحات جزیي 7 مسافر در روند تخليه اضطراري شد.

نكات مندرج در اين گزارش حاكي از حفظ مستندات ايمني و به اشتراك‌گذاري آنها براي استفاده ساير ذي‌نفعان بوده و دليلي است بر وجود بانك اطلاعاتي قوي و به هنگام مديريت ايمني.

 پاسخگويي در قبال مسووليت‌ها در سامانه مديريت ايمني امريست كاملاً واضح و حوزه مسووليت‌ها بسيار روشن و غير قابل خدشه مي‌باشند.

هيچ امري در ايمني شخصي و يا سازماني تلقي نمي‌گردد. زيرا ايمني وظيفه‌ايست همگاني.

منابع :

سند   9859   ايكایو و

خبر گزاري يو اس نيوز

 نوشته و ترجمه : محمد صادق ديجوري

22/1/89

لینک این مقاله:

 

سیستم بازدارنده هواپیما به هنگام خروج از انتهای باند (EMAS)

این سیستم، فن‌آوری جدیدی در عرصه مهندسی ساخت فرودگاه‌ها می‌باشد که جهت جلوگیری از وارد آمدن صدمات و خسارات به هواپیما و حفظ جان سرنشینان آن در زمان خروج از انتهای باند به هنگام انصراف خلبان (به دلایل فنی) از Take-Off و یا در زمان فرود، در انتهای باندهای پروازی ساخته می‌شود.

این سیستم که از آن به EMAS یاد می‌شود برگرفته از جمله (Engineered Materials Arresting system) به معنای سیستم بازدارنده (هواپیما) با بهره‌گیری از مواد مهندسی‌ساز می‌باشد.

این سیستم و مواد بکار رفته در ساختمان آن برای اولین بار توسط شرکت هوا فضایی ESCO-Zodic Aerospace واقع در نیوجرسی ایالات متحده ابداع شده است.

 

EMAS چیست؟

این سیستم متشکل از بتن سبک و قابل تخریبی است که  سطح مواد پودر مانند و نرمی را پوشانده است. این سطح بطور مطمئن و قابل پیش‌بینی تحت وزن هواپیما تخریب شده و چرخ‌های هواپیما در داخل مواد واقع در زیر سطح فرو می‌روند و بدین ترتیب سرعت هواپیما به نحوی ایمن کاهش پیدا کرده و در نهایت پس از طی مسافت نسبتا کمی در مقایسه با سیستم‌های قدیمی (منطقه RESA) متوقف می‌گردد.

EMAS قادر است هواپیماهایی را که با سرعت حدود 70 نات از انتهای باند خارج می‌شوند در خود متوقف نماید. مطابق تحقیقات بعمل آمده توسط شرکت سازنده، هواپیماهایی که در رده CRJ-200، A319، Dash8 می‌باشند به هنگام خروج از باند دارای سرعتی بیش از 70 نات هستند. این سیستم نسبت به طول استاندارد منطقه RSA که در اسناد و مدارک مربوطه 1000 فوت (معادل 8/304 متر) می‌باشد، دارای طول کمتری است.

در منطقه RSA که منطقه امن انتهای باند جهت توقف هواپیما در حالت اضطراری می‌باشد شیب مجاز حداکثر 5 درصد می‌باشد. این شیب که در سیستم EMAS نیز اعمال می شود، ضریب ایمنی سطح جهت متوقف کردن هواپیما را بالا برده و در عملیات ساخت نیز به دلیل بهره‌گیری از طول زمین کمتر، باعث صرفه جویی در هزینه و زمان ساخت می‌گردد.

 

نصب EMAS

شرکت سازنده EMAS مراحل نصب آن‌را چنین توصیف می کند:

بعد از آماده نمودن بستر مناسب در انتهای باند، مواد از قبل آماده شده که در قالب بلوک‌هایی در اندازه‌های مشخص بوده و به پوششی مقاوم در برابر Jet Blast مجهز می‌باشند توسط لیفتراک در جای خود بر روی بستر قرار گرفته و با اعمال فشار تا حد امکان به بلوک‌های اطراف خود فشرده می‌شوند. سپس این بلوک‌ها که با شیب خاصی در کنار هم چیده شده‌اند توسط آسفالت گرم و سیمان مخصوصی به سطح بستر خود چسبانده می‌شوند و شکاف‌ها و درزهای موجود بین بلوک‌ها توسط نوارهای درزگیر خاصی پوشانده شده و به دقت در برابر نفوذ رطوبت عایق‌بندی می‌شوند.

 

فرشته‌ای به نام EMAS

سیستم EMAS در انتهای باند 23 فرودگاه Yeager در چارلتون ویرجینیای غربی نصب شده است. وجود این سیستم در تاریخ 19 ژانویه 2010 باعث نجات جان 34 مسافر و خدمه پروازی گردید.

این واقعه زمانی روی داد که خلبان هواپیمای Bombardier CL-600 بعد از شروع حرکت و افزایش سرعت به منظور پرواز از Take-Off منصرف شده و هواپیما از انتهای باند 23 خارج گردید.

در این سانحه هواپیما پس از خروج از باند و ورود به سطح EMAS مسافت 39 متر از کل 4/123متر طول EMAS را طی کرده و در فاصله ای کمتر از 107 متر از تپه ای مصنوعی به ارتفاع 3/82 متر که برای احداث جاده‌ای منتهی به فرودگاه ساخته شده بود بدون وارد آمدن خسارتی جدی به هواپیما و بدون هیچ صدمه‌ای به سرنشینان آن بطور سالم متوقف شد.

اگر چنین سانحه‌ای 4 سال پیش که هنوز EMAS در فرودگاه ساخته نشده بود اتفاق می افتاد؛ هواپیما پس از طی 6/36 متر که در آن زمان شامل منطقه RSA بود و با عبور از 2/15 متر زمین چمن  مستقیما با تپه مصنوعی واقع در امتداد باند برخورد کرده و به گفته مدیر فرودگاه نمی‌توان تصور کرد که چه فاجعه عظیمی اتفاق می‌افتاد و تصور نمی‌رفت که کسی از سرنشینان هواپیما از این سانحه جان سالم به در ببرد و هواپیما نیز بطور حتم متلاشی شده از بین می‌رفت حال آنکه عکس‌های گرفته شده از صحنه حادثه نشان می‌دهد که چرخ هواپیما کاملا در درون مواد موجود در بلوک‌های سازنده EMAS فرو رفته اما سطح زیرین بدنه هواپیما کاملا سالم و خارج از EMAS بوده است.

بر اساس اطلاعات بدست آمده از FDR هواپیما سرعت آن هنگام خروج از باند 50 نات بوده است و هواپیما پس از طی مسافت 39 متر متوقف شده است.

در این سانحه که در ساعت 30:16 در 19 ژانویه 2010 اتفاق  افتاد، باند 23 فرودگاه به مدت پنج ساعت وسی دقیقه بسته شده و در نهایت در ساعت 22 همان روز بعد از جابجایی و انتقال هواپیما از محل سانحه که با همکاری پرسنل امداد و نجات و واحد آتش نشانی و ایمنی زمینی فرودگاه با بکارگیری توصیه‌هایی از طرف شرکت مالک هواپیما صورت گرفت، عملیات پروازی از سر گرفته شد.

تعمیر و باز گرداندن مجدد EMAS به مرحله عملیات فقط چند روز به طول می‌انجامد به شرطی که وضعیت جوی و دمایی منطقه مستعد و مساعد باشد زیرا مواد بکار گرفته شده جهت چسباندن بلوک‌ها به دمایی بالای صفر درجه سانتیگراد نیاز داشته و در دمای کمتر از آن از استحکام و مقاومت لازم جهت چسباندن بلوک‌ها برخوردار نمی‌باشد.

در سانحه مشابهی که در سال 1999 در فرودگاه John F. Kennedy اتفاق افتاد، EMAS  ظرف مدت 12  روز کاری تعمیر و به مرحله عملیاتی باز گردانده شد اما در مورد فرودگاه Yeager که سانحه در فصل زمستان اتفاق افتاد، این مدت به دلیل شرایط نامساعد جوی و دمایی 6 هفته به طول انجامید.

 

 EMASاز نظر FAA

از نظر مقررات  FAAدر ساخت فرودگاه‌ها وجود منطقه استاندارد RSA جهت کاهش ایمن سرعت هواپیما به هنگام خروج از انتهای باند ضروری است لیکن با ابداع و ساخت سیستم EMAS این نهاد دولتی بعد از انجام تحقیقات و بررسی‌هایی مقررات جدیدی را جهت نصب EMAS درفرودگاه‌های غیرنظامی وضع و در توصیه‌نامه‌های مربوطه جای داده است.

بر اساس این مقررات، کلیه فرودگاه‌هایی که مطابق بند 139 مقررات ساخت فرودگاه‌ها موفق به اخذ تاییدیه از FAA شده‌اند مجازند تا سال 2015 نسبت به ایجاد سیستم و نصب آن اقدام نمایند. لازم به ذکر است که EMAS دارای طول کمتری نسبت بهRSA  بوده و بطورکلی از 91 تا 152 متر طول دارد و عرض آن فقط چند متر از عرض باند بیشتر است.

بعد از اینکه FAA در سال 2000 فرودگاه Yeager  را ملزم به ایجاد منطقه RSA نموده و ضرورت احداث آنرا برای حفاظت از هواپیما در زمان خروج از باند مشخص کرد، مسئولان این فرودگاه تصمیم به نصب  EMASدر انتهای باند 23 که از آن برای پروازهای خروجی استفاده می شود نمودند.

پروژه فوق که در ماه می سال 2005 آغاز شد بطور نامتعارفی پیچیده و بسیار زمان بر بود؛ زیرا پیمانکاران قبل از احداث EMAS می بایست تپه‌ای مصنوعی به ارتفاع 3/82 متر که برای احداث جاده فرودگاه ساخته شده بود را جابجا نمایند. بدین منظور پیمانکاران بیش از 765 هزار متر مکعب خاک و مواد ساختمانی را جابجا کردند تا بتوانند به فضای مناسب جهت احداث EMAS دست یابند.

در این فرودگاه سطح EMAS دارای 4/123 متر طول و 8/51 متر عرض بوده و از فاصله 2/15 متری انتهای باند 23 شروع می‌شود. در کناره‌های EMAS نیز حاشیه‌ای جهت تردد خودروهای امدادی و خروج مسافران درگیر در سانحه از منطقه در نظر گرفته شده است. 61 متر ابتدایی سطح با شیب 2 درصد و 32 متر از آن با شیب 3 درصد و مابقی سطح با شیب 5 در صد طراحی و ساخته شده است. بدین ترتیب استاندارد طراحی RSA از نظر شیب نیز در این طرح لحاظ گردیده است لذا مطابق قوانین FAA وجود یک سیستم EMAS استاندارد در انتهای باند، مترادف با وجود RSA با طولی استاندارد می‌باشد هر چند EMAS دارای طولی کمتر از استاندارد RSA است.

از مشخصه های دیگر EMAS می توان به عمق آن اشاره کرد که تدریجا با پیشرفت هواپیما بر روی سطح آن افزایش می‌یابد و زمانی که هواپیمایی با وزن سنگین‌تر و یا با سرعتی بیشتر بر روی آن قرار گرفته و چرخ‌ها در درون مواد EMAS فرو می‌روند، تاثیر سیستم رفته رفته در جهت کاهش سرعت هواپیما بیشتر شده و هواپیما را با قدرت بیشتری متوقف می‌نماید.

بر اساس اصول طراحی EMAS ارایه شده توسط شرکت سازنده آن، مسافتی که هر هواپیما بر روی EMAS طی می‌کند با توجه به جثه، وزن، سرعت و مشخصات سیستم تعیین می‌شود. در مورد فرودگاه Yeager، مبنای طراحی بر اساس 80 درصد حداکثر وزن فرود هواپیمای ERJ-145 در نظر گرفته شده است. به گفته مسوولان فرودگاه، پروژه نصب EMAS در این فرودگاه هزینه‌ای بالغ بر 16 میلیون دلار را در بر داشته است که 10 میلیون دلار صرف عملیات ساختمانی و زمینی و 6 میلیون دلار صرف ملزومات و احداث سیستم EMAS شده است که 85 درصد کل این هزینه توسط FAA تامین شده است.

با توجه به مطالب یاد شده در کل احداث سیستم EMAS به دلیل برخورداری از طول کمتر از استاندارد تعریف شده برای RSA با در نظر گرفتن محدودیت‌های توپوگرافیکی و حساسیت‌های محیطی حاکم بر فرودگاه‌ها و وجود ابنیه و ساخت و سازهای اطراف فرودگاه‌ها بسیار مقرون به صرفه می‌باشد. شرکت ESCO-Zodiac Aerospace پروژه EMAS را در اکتبر سال 2007 تکمیل نموده و به اتمام رساند. امروز زندگی 34 مسافر و خدمه پرواز سانحه دیده در فرودگاه Yeager مرهون وجود سیستم EMAS در این فرودگاه می‌باشد.

 

EMAS در فرودگاه‌ها

در حال حاضر 55 سیستم EMAS در فرودگاه‌های مختلف جهان نصب و مورد استفاده قرار گرفته است که از آن جمله می توان به 36 فرودگاه در ایالات متحده، فرودگاه Barajas در مادرید اسپانیا و فرودگاه Jiuzhai-Huanglong در چین اشاره کرد. این شرکت پنجاه وششمین سیستم خود را در فرودگاه Songshan در تایپه مرکز تایوان در حال نصب دارد که این فرودگاه را قادر خواهد ساخت بدون صرف هزینه‌های گزاف جهت افزایش طول RSA، ایمنی بیشتری را برای هواپیماها ارایه نماید.

 

اولین EMAS

اولین EMAS در سال 1996 در فرودگاه John F. Kennedy در انتهای باندهای 04 راست و 22 چپ نصب گردید. از زمان نصب، این سیستم قادر شده است 3 هواپیما را در این فرودگاه در خود متوقف کند.

اولین مورد مربوط به یک فروند هواپیمایSAAB 340  در سال 1999 می‌باشد.

دومین مورد مربوط به هواپیمای باری MD-11 در ماه می سال 2005 و آخرین مورد مربوط به یک فروند هواپیما باری  Boeing-747در ژانویه سال 2006 است.

آخرین موردی که توسط سیستم EMAS متوقف شده است مربوط به یک فروند هواپیمای Gulf Stream از نوع G-IV می‌باشد که در یکم اکتبر سال 2007 در فرودگاه Teterboro واقع در نیوجرسی ایالات متحده اتفاق افتاد.

FAA که در برنامه تحقیق، توسعه و تکمیل EMAS با شرکت ESCO-Zodiac همکاری داشته است، این سیستم را به عنوان جایگزینی مناسب بجای RSA در مقررات خود جای داده است.

در سال 2008 استرالیا و در سال 2010 انگلستان نیز مقرراتی را وضع نمودند تا بتوان از سیستم EMAS و یا سیستمی مشابه در طراحی فرودگاه‌ در این کشورها استفاده نمود. به گفته مسوولان شرکت ESCO-Zodiac در حال حاضر کشورهای کانادا، فرانسه و سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکایو) مشغول تحقیق و بررسی در مورد مناطق RSA و بکارگیری EMAS در فرودگاه‌ها می‌باشند تا در صورت تایید نسبت به وضع مقررات لازم جهت نصب این سیستم در فرودگاه‌ها اقدام نمایند.

 

RSA: Runway Safety Area

FAA: Federal Aviation Administration

RESA: Runway End Saftey Area

FDR: Flight Data Recorder

 

بر گرفته از نشریه Airport، ژانویه و فوریه 2011

محمد رضا فیضی 23/12/89

تکنولوژی track jet و استفاده آن در سطح باندها

به مدت بیش از 30 سال است که کارخانه weigel روش‌های نو و تخصصی «آب فشار خیلی قوی» را توسعه داده است.

سیستم track jet که در سال 1997 توسط weigel توسعه پیدا کرده است اولین سیستم فشار قوی آب برای از بین بردن رد لاستیک هواپیما و رنگ خط‌کشی در باند فرودگاه‌ها و دیگر سطوح می‌باشد.

اولین محصول سیستم به یک پیمانکار فرودگاهی بین‌المللی در آسیا در سال 1998 فروخته شد.

امروزه تکنولوژی track jet در فرودگاه‌های بین‌المللی دارای استانداردهای لازم می‌باشد که بتواند رد لاستیک هواپیما و رنگ خط‌کشی باند و بنزین و یا روغن نشت شده از هواپیما که در سطح باند یا پارکینگ مانده است را تمیز کند.

مشتری‌های جهانی این سیستم قبلا30 سیستمtrack jet   را خریداری نموده‌اند که این تعداد بیش از تعداد سیستم‌های تمام رقبای این سیستم می‌باشد.

فرودگاه‌های بین‌المللی به تکنیک پیشرفته این سیستم اعتماد دارند و به این خاطر است که از track jet در حدود 150 فرودگاه در جهان استفاده می‌شود.

بخاطر موفقیت این سیستم و بخاطر اینکه این تکنولوژی بر اساس آخرین تکنولوژی پیشرفته و روز دنیا است؛ این کارخانه دو سیستم جدید را در سال 2010 ارتقا داده است:

 اولی، سیستم peeuet است که قادر است تمام موادی که در خط کشی به کار می‌رود از قبیل رنگ، ترموپلاستیک، پلاستیک سرد و ... را با هزینه عملیاتی خیلی کم، تمیز نماید.

و سیستم بعدی budjet است که در فرودگاه‌های کوچکتر به کار می‌رود و مدیران فرودگاهی که از هزینه آگاه هستند می‌توانند این تکنولوژی را در فرودگاه‌های خود به کار ببرند چون به‌صرفه است.

ایمنی باند با استفاده از این تکنولوژی، تضمین است چون دارای تکنیک فشار قوی آب از نوع پیشرفته است.

تمام این سیستم‌ها دارای مشخصه‌های منحصر به فرد هستند؛

 اولا کارآمد هستند و در هر نوع سطحی استفاده می‌شوند و هیچ آسیبی به جنس و سطح باند وارد نمی‌کنند.

دوما از لحاظ هزینه، اقتصادی هستند و با سایر وسایط نقلیه فرودگاهی، رقابت‌پذیر هستند.

سوما طراحی جز به جز و دقیق دارند و دارای قابلیت مانور زیاد و همه‌کاره هستند. چهارما دارای مواد شیمیایی نیستند و آب کمی را مصرف می‌کنند.

Track jet برای از بین بردن مواد، فقط از آب استفاده می‌کند. و دارای تنوع کاربردی می باشد (برای بازسازی دوباره سطوح، بنزین ریخته شده، روغن ریخته شده، رنگ خط‌کشی باند، رد لاستیک، ...)

این سیستم دارای ریسک‌های پایین امنیتی است و دوستدار محیط زیست و هیچ‌گونه مواد و افزودنی‌های شیمیایی در آن استفاده نشده است.

این وسیله، مصرف بنزین خیلی کمی دارد و آب خیلی کمی هم استفاده می‌کند و بلافاصله خشک می‌شود و در سطوح دارای ترددهای زیاد هم استفاده می‌شود و هیچ FOD را روی سطح باقی نمی‌گذارد (FOD مخفف Foreign Object Damage به معنی شی خارجی در روی سطح باند است).

همچنین در اولین فرصت ممکن،(موقعی که توسط مراقبت پرواز تشخیص داده شود) سریعا از باند خارج و باند را تخلیه می‌کند. از این سیستم در 150 باند در کل جهان استفاده می‌شود. این فن‌آوری، ساخت کشور آلمان است.

لینک این مقاله

MATS

نام کتاب MATS یا Manual of Air Traffic Services تقریبا به گوش هر کنترلر ایرانی آشناست و می‌توان به جرات گفت که از جامع‌ترین اسنادی است که مراقبت پرواز ایران تا حال به خود دیده است.

این پروژه از سال‌های دور توسط اساتید محترم مراقبت پرواز ایران جمع آوری و نگاشته شده است و اکنون بعد از ویرایش‌های نهایی آماده بهره‌برداری گردیده است.

در قسمت مقدمه این کتاب آمده است:

1) دستورالعمل MATS به منظور معرفی وظایف پایه‌ای کنترلر‌های مراقبت پرواز در محدوده قلمرو هوایی کشور جمهوری اسلامی ایران تالیف گردیده است و شامل مواردی خاص که تصمیم عاجل کنترلر را برای آن مورد می‌طلبد، نمی‌شود.

2) اهداف مراقبت پرواز که توسط ایکایو تعیین گردیده و در این سند آمده است شامل جدایی پروازها از موانع زمینی را شامل نمی شود.

3) به همراه این سند کنترلرهای مراقبت پرواز فرودگاه‌های کشور، موظفند مطالب درج شده در AIP جمهوری اسلامی ایران و دستورالعمل‌های محلی خاص آن فرودگاه را به کار گیرند.

این کتاب مشتمل بر 10 بخش می‌باشد که شامل موارد زیر می‌باشد:

تعاریف
General
سرویس کنترل فرودگاهی
سرویس کنترل تقرب
سرویس کنترل منطقه‌ای
سرویس های راداری
سرویس اطلاعات هوانوردی
سرویس هشدار
پیام‌های هوانوردی و هماهنگی‌های درون سازمانی
و مسایل متفرقه.

لینک دانلود

 

فیلم مراقبت پرواز

دانلود فیلم کنترل ترافیک هوایی، آخرین کار جامعه متخصصین مراقبت پرواز در راستای معرفی حرفه مراقبت پرواز به کارگردانی آقای شورگشتی و گویندگی مریم نشیبا و محمدرضا سیکارودی.

دانلود فیلم

ّFlight Information Region

FIR یا Flight Information Region به منطقه پروازی بالای کشورها گفته می‌شود که درآن معمولا سرویس‌های مراقبت پرواز که شامل سرویس اطلاعات هوانوردی و سرویس هشدار می‌باشد ارایه می‌شود.

این منطقه معمولا بر مرزهای زمینی کشورها منطبق می‌باشد و به مناطق کوچکتری که هرکدام یک سکتور پروازی (Sector) نامیده می‌شود، تقسیم شده است که کار کنترل هر سکتور معمولا به یک یا چند کنترلر سپرده می‌شود.

در مناطقی که ترافیک پروازی زیاد می‌باشد معمولا علاوه بر تقسیم‌بندی فوق تقسیم‌بندی دیگری به صورت ارتفاعی نیز اعمال می‌شود که به آن UIR یا Upper Information Region گفته می‌شود.

فضای کشور ایران فاقد تقسیم‌بندی UIR می‌باشد.

همچنین FIR کشورمان به جز مناطق مختصری در بقیه موارد بر مرزهای زمینی منطبق است.

جدیدترین نقشه FIR که به همت متخصصین مراقبت پرواز در اداره AIS آماده شده است برای دانلود آماده گردیده است.

دانلود نقشه FIR ایران

Critical Incident Stress Management

همایش CISM با هدف نهادینه شدن این واقعیت برای کنترل‌های ترافیک هوایی ایران به همت جامعه متخصصین مراقبت پرواز برگزار شد و راه‌های مقابله با استرس و مدیریت استرس ناشی از سوانح با حضور کارشناسان و متخصصان مراقبت پرواز بررسی گردید.

پاتریک پیترز معاون دبیرکل ایفاتکا، باومگارت‌نر نماینده ایفاتکا در پروژه SESAR و پروفسور باهر فوق‌دکترای رفتارشناسی از مدعوین در این همایش بودند که با مقاله و پرسش و پاسخ‌ها راه‌کارهای مدیریت استرس را ارایه کردند.

پاورپوینت پاتریک پیترز و پرفسور باهر برای دانلود آماده گردیده است:

لینک دانلود

انکس‌های ایکایو به زبان فارسی

شاید در ابتدا تصور شود که ترجمه‌ی اسناد و ضمایم ایکایو عمل صحیحی نباشد؛ چرا که یافت و معرفی کلمات و جملات معادل، امری ثقیل به نظر آید و بیم آن می‌رود که اصالت آنان در معرض خطر قرار گیرد.

ولی وقوع رخدادهایی که شرح و بسط قوانین برای افرادی خارج از دایره هوانوردی را ایجاب می‌کرد از یک سو و اهمیت تنویر و تسهیل ادراک برخی جملات آن اسناد و ضمایم برای دانشجویان و کارکنان صنعت هوانوردی ازسوی دیگر، انسان را به این نتیجه می‌رساند که به جای پاک کردن صورت مساله، یافتن راه حلی اساسی برای ترجمه‌ی تخصصی آن اسناد اجتناب‌ناپذیر است.

لذا جامعه متخصصین مراقبت پرواز با استفاده از معادل‌های موجود (در سایت فرهنگستان زبان پارسی) و ایجاد معادل‌های جدید دست به ترجمه‌ی چند ضمیمه پر کاربرد زده است تا شاید با این کار زمینه‌ی ترجمه اسناد بزرگی همچون PANS-ATM فراهم آید و مورد استفاده‌ی همکاران عزیز قرار گیرد.

لینک دانلود

Air Traffic Technology International

یکی از بهترین مجلاتی که به جرات می‌توان گفت در زمینه مراقبت پرواز و مدیریت ترافیک هوایی در جهان وجود دارد، مجله Air Traffic Technology International می‌باشد که در سراسر جهان منتشر می‌شود و دوستداران و علاقمندان خاص خود را دارد این مجله که سالی یک‌بار و توسط موسسه UKIP کشور انگلیس منتشر می‌شود به معرفی روش‌ها و تکنولوژی‌های مدیریت ترافیک هوایی می‌پردازد و در آن مقالات جالبی از اهل فن وجود دارد.

جدیدترین شماره این مجله مربوط به سال ۲۰۱۱ است که چندی پیش توسط موسسه UKIP چاپ شده است و دارای ۱۴۸ صفحه می‌باشد.

در سال ۱۳۷۷ معرفی این مجله توسط یکی از آشنایان بنده را می‌توان اصلی‌ترین انگیزه ورودم به رشته مراقبت پرواز دانست.

دانلود مجله Air Traffic Technology شماره سال ۲۰۱۱

ELT

ELT که مخفف واژه‌های Emergency Locator Transmitter می‌باشد؛ اولین بیکن‌هایی بودند که به منظور اعلام موقعیت اضطراری برای هواپیماها ساخته شده‌اند. این سیستم جهت فعالیت بر روی فرکانس 121.5 و 243.0 مگاهرتز طراحی شده‌اند تا موقعیت اضطراری هواپیمایی را که دچار سانحه شده است به هواپیماهای عبوری از فراز هواپیمای سانحه دیده اعلام نماید. بزرگ‌ترین محدودیت سیستم این است که هواپیمای عبوری باید در داخل محدوده برد فرستنده قرار گیرد تا سیگنال اضطراری را دریافت نماید.

یکی از اهداف ابداع سیستم ماهواره‌ای COSPAS/SARSAT برطرف نمودن این نقص می‌باشد؛ دیگر قابلیت سیستم COSPAS/SARSAT ارایه داده‌هایی در مورد موقعیت جغرافیایی هواپیمای سانحه دیده می‌باشد.

اشکال دیگر سیستم ELT این است که در اکثر مواقع این سیستم یا به طور صحیح عمل نمی‌کرده و یا اشتباها فعال می‌شده است و فقط در 12 درصد مواقع به طور صحیح عمل نموده است.

به دلایل فوق از اول فوریه 2009 سیستم شنود روی فرکانس 121.5 و 243.0 مگاهرتز از سیستم ماهواره‌ای COSPAS/SARSAT حذف گردیده و به جای آن ELT‌های نسل جدید بر روی فرکانس 406 مگاهرتز ابداع شده‌اند.

از قابلیت‌های سیستم جدید ارایه موقعیت‌های جغرافیایی هواپیمای سانحه دیده و کاهش زمان نجات تا 6 ساعت می‌باشد.

تنها عیب سیستم‌های جدید ELT قیمت بالای این سیستم تا حدود 3 برابر نسبت به انواع قدیمی‌تر آن است.

همان‌گونه که بالاتر اشاره شد از اول فوریه 2009 سیستم COSPAS/SARSAT تنها نسبت به فرکانس 406 مگاهرتز حساسیت نشان می‌دهد و سیستم‌های قدیمی‌تر بر روی 12.5 و 243 مگاهرتز جهت استفاده در فرودگاه‌ها و همچنین قابل استفاده توسط هواپیماهای عبوری از فراز هواپیمای سانحه دیده می‌باشد.

لینک این مقاله

تئوری هواشناسی کاربردی در مراقبت پرواز

ابرهای مهم از دید مراقبت پرواز

27 نوع ابر در سه گروه بالا، میانی و پایین تعریف شده‌اند که مهم‌ترین آنها از دید مراقبت پرواز CB و TCU می‌باشند که در اینجا این دو نوع ابر را مورد بررسی قرار می‌دهیم:

الف) CB:

ابر Comulonimbus یا CB از نوع ابرهای جوششی بوده و شکلی شبیه به سندان دارد. این ابر که رشد عمودی زیادی دارد تا ارتفاع 45 هزار پا در مرکز کنترل ثبت شده است. این در حالی است که در عرض‌های میان 25 درجه‌ی شمالی و جنوبی تا 50 هزار پا هم دیده شده است.

ازجمله خصوصیات این ابر می‌توان به باران شدید (SHRA)، تگرگ، تغییرات باد، توربولانس، رعد و برق، Updraft، Downdraft، و تغییرات در فشار اشاره کرد. با این توضیح که تغییر در فشار ایجاد شده در اثر CB به این صورت است که وقتی این ابر بر روی ایستگاه قرار می‌گیرد فشار بالا می‌رود ولی وقتی این ابر هنوز به ایستگاه نرسیده است و در حال نزدیک شدن می‌باشد در ایستگاه فشار کم می‌شود.

توربولانس ایجاد شده در اثر ابر CB نه تنها زیر ابر، که بالا و اطراف آن را هم قرار می‌گیرد. بدین ترتیب گفته می‌شود هواپیما حداقل 7000 پا بالا و 30 مایل دورتر از CB باشد تا تحت تاثیر توربولانس آن قرار نگیرد.

هواپیماها با کمک رادار هواشناسی خود به وجود CB در اطراف‌شان پی می‌برند و از آن دوری می‌کنند. هواپیماها از 27 تن به بالا ملزم به داشتن این رادار می‌باشند.

همان طور که می‌دانید در شرایط استاندارد به ازای هر 1000 پا که بالا می‌رویم 2 درجه سانتی‌گراد از حرارت هوا کاسته می‌شود. این مقدارممکن است در شرایط غیر استاندارد عدد دیگری باشد ولی بالاخره با بالا رفتن، به درجه حرارت صفر خواهیم رسید.

در ابر سندانی شکل CB با کشیدگی عمودی زیاد، سطحی که دما در آنجا صفر درجه‌ی سانتی‌گراد است؛ Freezing Level نام دارد. بالا تر از این سطح قاعدتا نباید قطرات آب وجود داشته باشد و فقط باید ذرات یخ موجود باشد چون دما زیر صفر است حال آنکه این طور نیست و قطرات آبی هم در کنار ذرات یخ وجود دارند که به آنها قطرات آب ابر سرد یا Super Cooled Water Droplets می‌گویند.

این قطرات بین سطحی در ابر که دمایش صفر درجه است تا سطحی که دمای منفی 15 درجه‌ی سانتی‌گراد را دارد بیشترین حضور را دارند و بین همین دو سطح است که بیشترین خطر Icing وجود دارد.

این قطرات آب با بالا و پایین رفتن در ابر وبرخورد با ذرات و قطرات دیگر منجمد می‌شوند تا جایی که وزن آنها به حدی برسد که از ابر ریزش نمایند. بنابراین وجود سطح Freezing در این ابر تگرگ را باعث می‌شود.

ب) TCU:

ابر جوششی Towering Cumulus ابری است با خصوصیات CB ولی با شدت کمتر، با این توضیح که به علت عدم وجود Freezing Level در این ابر، تگرگ را باید از خصوصیات آن حذف کرد. در واقع ابر TCU در صورت کافی بودن رطوبت ممکن است به CB تبدیل شود.

انواع توربولانس

توربولانس‌ها از لحاظ شدت به سه دسته Light، Medium، Heavy تقسیم می‌شوند که ما از توضیح آنها اجتناب می‌کنیم و به لحاظ Type آنها را در نظر می‌گیریم. از این دیدگاه توربولانس‌های CAT، MWT، TNT و LLT را توضیح می‌دهیم.

1) CAT:

توربولانس‌های هوای صاف یا Clear Air Turbulence از 27 هزار پایی به بالا گزارش شده است. در واقع این توربولانس که مخصوص لایه‌های بالای جو است برای ACC دارای اهمیت فراوان می‌باشد. همچنین CAT که گاه با ابرهای سیروس همراه است چون برای خلبان‌ها غیره منتظره می‌باشد از انواع خطرناک توربولانس به شمار می‌رود.

ازعلل به وجود آمدن CAT می‌توان به امواج گرانش، تغییرات سمت و سرعت باد، Jet Stream های بیش از 90 نات و ابرهای سیروس اشاره کرد.

2) MWT:

توربولانس امواج کوهستان یا Mountain Wave Turbulence در اثر وزش باد بیش از 60 نات به قله‌ی کوه‌های حدود 15 تا 17 هزار پا به وجود می‌آیند. گاه این وزش باعث تشکیل ابرهای عدسی شکل یا Lentie در قله می‌شوند که در این صورت بی‌شک MWT داریم.

همچنین این وزش گاه باعث به وجود آمدن EDDY در دامنه کوه می‌شوند که برای پروازهای آن منطقه ایجاد توربولانس می‌کند.

3) TNT:

توربولانس نزدیک توفان تندری یا Turbulence Near Thunderstorm در اطراف CB می‌باشد.

در واقع همه اتفاقاتی که نزدیک ابر CB رخ می‌دهد را Thunderstorm گوییم و توربولانس زیر، بالا، و اطراف CB را TNT می‌خوانیم که خطرناک‌ترین نوع توربولانس می‌باشد.

4) LLT:

توربولانس لایه‌های پایین یا Low Level Turbulence بیشتر برای کار فرودگاهی یعنی Approach و Tower مهم است.

دو نوع Wet و Dry را به آن نسبت می‌دهند که نوع Wet در زمان بارندگی گزارش می‌شود. این توربولانس در صورت گزارش شدن توسط هواپیما به مراقبت پرواز باید به مرکز پیش‌بینی هواشناسی و همچنین دیگر هواپیماهای مرتبط گزارش شود.

Wind Shear که به صورت تغییرات ناگهانی سرعت و جهت باد تعریف می‌شود، در لایه‌های پایین نوعی LLT است.

وقتی Wind Shear به زمین (باند) برخورد می‌نماید ایجاد MB می‌نماید:

الف) MB=MICRO BURST: خرد انفجار حداکثر 5 دقیقه عمر دارد و 3 تا 5 کیلومتر را فرا می‌گیرد.

ب) MB=MACRO BURST: کلان انفجار بیش از 7 دقیقه عمر دارد و 5 تا 8 کیلومتر را فرا می‌گیرد.

هشدار Wake Turbulence همراه با Jet Blast یک توربولانس مکانیکی است نه جوی و در این تقسیم‌بندی نمی‌گنجد.

Icing

توجه داشته باشید که Icing به ابر ربطی ندارد بلکه صرفا قطرات آب ابرسرد ایجاد Icing می‌کنند.

Icing نیز همانند توربولانس از لحاظ شدت به سه دسته‌ی Light، Medium و Heavy تقسیم می‌شود که ما از توضیح آنها صرف‌نظر می‌کنیم و آن را از لحاظ Type یا گونه مورد بررسی قرار می‌دهیم:

1) Clear Icing: که در درجه حرارت بین صفر تا منفی 10 دزجه سانتی‌گراد ایجاد می‌شود.

2) Mixed Icing: که در درجه حرارت منفی 10 یا سردتر ولی گرم‌تر از منفی 15 درجه سانتی‌گراد ایجاد می‌شود.

3) Rime Icing: که در درجه حرارت منفی 15 یا سردتر ولی گرم‌تر از منفی 20 درجه سانتی‌گراد ایجاد می‌شود.

در این بین Clear Icing خطرناک‌ترین نوع Icing است چون بیشترین قطرات آب ابر سرد در دمای مربوط به آن وجود دارد و این نوع یخ مستحکم‌تر از دو نوع دیگر می‌باشد که حالت ترد دارند.

لینک این مقاله

انواع مختلف ابر

ابرها بر اساس شکل و ارتفاع تشکیل شدنشان دسته بندی می‌شوند.

ابر، تجمع قطرات ریز آب و یخ در جو است. آب در اثر انرژی گرمای خورشید بخار شده و وارد اتمسفر می‌شود. هوای گرم می‌تواند مقدار زیادی بخارآب را در خود نگه دارد. وقتی این اتفاق می‌افتد، مقداری از بخار آن به قطرات باران و یخ تبدیل می‌شود و در نتیجه ابرها در آسمان تشکیل می‌شوند. هوایی که به آرامی بالا می‌رود لایه‌های نازک ابر را تشکیل می‌دهد. هوایی که به سرعت بالا می‌رود توده های ابر را تشکیل می‌دهد.

انواع ابرها:

به طور کلی، انواع مهم ابرها را به طور خلاصه به شرح زیر می‌توان بیان داشت:

ابرهای سیروس (Cirrus):

این ابر پرمانند در ارتفاع بالای آسمان شکل می‌گیرد، آن چنان بالا که آب درون آن یخ می‌زند و کریستال‌های نازک یخ در آن تشکیل می‌شود. این ابرها از مرتفع‌ترین ابرها بوده و اغلب به صورت پرمانند و سفید رنگ و شفاف (مملو از بلورهای یخ) در آسمان دیده می‌شوند. این ابرها بعضا به صورت دسته‌های منظم جدا ازهم، در آسمان دیده می‌شوند؛ در این صورت موسوم به سیروس‌های هوای خوب بوده و اگر توام با ابرهای سیرواستراتوس و آلتواستراتوس گردند،معمولا علامت هوای بد می‌باشند.

سیرواستراتوس (Cirrostratus):

این ابرها را می‌توان سیروس‌های نازک تورمانندی دانست که از ابرهای کوچک سفید و به هم فشرده به شکل گلوله پشمی، شکل یافته اند و به علت شفافیت خورشید و ماه ستارگان از پشت آنها قابل رویت بوده و اغلب هاله‌ای دور خورشید و ماه تشکیل می‌دهند. این هاله نتیجه شکست نور به وسیله بلورهای یخ معلق در هوا است، ظهور این ابرها، علامت نزدیک شدن هوای طوفانی بوده و به همین لحاظ، این ابرها را می‌توان پیش از فرا رسیدن هوای بد و یا حالت‌های طوفانی هوا، مشاهده نمود.(شکل زیر)

سیروکومولوس (Cirrocumulus):

این ابرها از کریستال‌های یخ تشکیل می‌شوند در هنگام تشکیل این ابرها آسمان مانند پوست ماهی خال خالی می‌شود. این ابرها اغلب از توسعه ابرهای سیرواستراتوس حاصل شده و بدون سایه می‌باشند و غالبا به جای خورشید و ماه هاله‌ای در آسمان به وجود می‌آورند. ساختمان آنها اغلب متشکل از قطعات سفید رنگ بوده و معمولا پیش از ابرهای سیروس در آسمان ظاهر می‌شوند. ظهور آنها در آسمان، مقدمه فرا رسیدن هوای ابری و طوفانی است.

آلتواستراتوس (Altostratus):

این ابرها به صورت لایه‌های یکنواخت و متحدالشکل خاکستری یا متمایل به آبی به صورت ترکیبی از الیاف، آسمان را می‌پوشانند. به علت قشر ظریف این ابرها تشخیص موقعیت خورشید از پشت آنها امکان پذیر است معمولا پس از پیدایش ابرهای آلتواستراتوس، ریزش های جوی در سطح وسیعی به طور مداوم شروع می‌گردد.(شکل زیر)

آلتوکومولوس (Altocumulus):

این ابرها شامل لایه‌ها ویا تکه‌های بزرگ گوی‌مانندی از قطرات ریز آب بوده که معمولا به صورت شیار و امواج نسبتا منظمی مشاهده می‌گردد. جریان عمودی هوا در لایه‌ای که به وسیله این ابرها پوشیده شده، سبب رشد سریع قابل ملاحظه‌ای در جهت عمودی در این ابر می‌گردد به همین سبب، این ابرها اغلب در بالای قلل کوه‌ها و یا در فوق جریانات عمودی مشاهده می‌گردند. این ابر اغلب شکل عدسی دارند. پدیدار شدن این ابرها در آسمان بیان‌گر شرایط بد هوا و ایجاد رعد وبرق می‌باشد.

استراتوس (Stratus):

نوع اصلی این ابر لایه‌ای یک دست و شبیه مه می‌باشد ومعمولا به صورت توده متراکمی از بخار آب که قطر آن در همه جا یکسان است، مشاهده می‌گردد. ارتفاع این ابر از سطح زمین بسیار کم است، بارندگی در این ابرها در حرارت‌های فوق صفر درجه سانتی‌گراد و به صورت ریزدانه می‌باشد.(شکل زیر)

استراتوکومولوس(Stratocumulus):

این ابرها یک پوشش سطح پایین با ابرهای کومولوس تشکیل می‌دهند. این ابرها می‌توانند شکل منظم و منسجم به خود بگیرند. این ابرها دارای رنگی تیره و یا سفید متمایل به خاکستری بوده، معمولا به صورت دسته یا خطوط و یا توده‌های کروی‌مانند بزرگ و امواج کروی از ابرهای خاکستری با فواصل و شکاف‌های روشن تشکیل می‌گردد. این ابرها اغلب بیشتر آسمان را پوشانده و بارندگی آن به صورت ریزدانه بوده و در نتیجه فاقد شرایط بارندگی‌های رگباری است.

نیمبواستراتوس (Nimbostratus):

این ابرها متراکم و فاقد شکل معینی بوده و تمام آسمان را به طور نامنظم می‌پوشانند، بارندگی‌های حاصل از این ابر اغلب مداومند.(شکل زیر)

کومولوس (Cumulus):

هنگامی که هوای گرم به سمت بالا می‌رود ابرهای توده‌ای انباشته در آسمان شکل می‌گیرند. این ابرها به شکل ابرهای تکی و گرد بوده و اغلب در روزهای آفتابی دیده می‌شوند. این ابرها اغلب ساختمان گل کلمی داشته و سطح بالای آن حالت گنبدی دارد و متشکل از قطعات کوچک ابرهای سفید پنبه‌ای است که معمولا صبح‌گاهان در امتداد ارتفاعات تشکیل می‌گردند ودارای حالت جوشش (در اثر صعود هوای مرطوب) هستند. قطعات پراکنده این ابرها تقریبا دارای ارتفاع یکسان و معرف به کومولوس‌های هوای خوب می‌باشند.(شکل زیر)

کومولونیمبوس (Cumulonimbus):

هنگامی که هوای گرم ومرطوب، با سرعت به سمت بالا حرکت می‌کند، این ابر در آسمان تشکیل می‌شود. این ابرها ممکن است تا ارتفاعات بالا گسترش پیدا کنند و با ریزش باران همراه شوند. این ابرها را توده‌های بزرگ و انبوه ابر که به شکل برج عظیمی سر به آسمان کشیده‌اند تشکیل می‌گردند رنگ قسمت فوقانی در این ابرها متمایل به آبی و سطح زیرین آن کاملا تیره می‌باشد. این ابرها به نام ابرهای رعد و برق نیز معروف‌اند. بارندگی در آنها به صورت رگباری است، اغلب با یک جبهه هوای سرد وفعال همراه بوده و یا در اثر ناپایداری محلی ایجاد می‌شوند و در عرض‌های میانه اغلب در اوایل بهار و پاییز مشاهده می‌شوند.(شکل زیر)

انواع بارش:

چرخه آبی در اتمسفر سه مرحله مجزا از هم را تشکیل می‌دهند که عمدتا عبارت است از تبخیر، تراکم و بارندگی.

به طور کلی بارندگی را به عنوان هر رطوبتی که متراکم شده و به سطح زمین ریزش کند، تعریف می‌کنند.

اشکال بارندگی:

باران (Rain):

باران حالتی از بارندگی به صورت مایع است ؛ باران‌هایی با شدت خفیف که مرکب از قطرات بسیار کوچک‌اند به سختی به سطح زمین می‌رسند، بنابراین باران ریز(Drizzle) نامیده می‌شوند. در اغلب شرایط قطرات کوچک آب قبل از رسیدن به سطح زمین تماما بخار می‌گردند این حالت را Mist می‌گویند.

برف (Snow):

زمانی که تراکم در هوای درحال صعود، که درجه حرارت آن زیر نقطه انجماد است به وقوع پیوندد بلورهای یخ شش‌بری تشکیل می‌گردد که ممکن است به صورت اشکال منفرد یا چسبیده تشکیل دانه‌های برف یا انواع مختلف و متغیری را بدهند. در نتیجه پیوند بلورهای شش‌بر، اشکال زیبای برف به انواع خیلی زیاد به ظهور می‌رسد.

اسلیت (Sleet):

اگر قطرات در حال ریزش از ابرها با لایه هوایی که دارای دمای زیر نقطه انجماد است برخورد کند، اغلب به صورت باران یخ‌زده یا مخلوطی از آب و برف در می‌آید. این امر حکایت از وارونگی حرارت در لایه‌ای از هوا دارد هرچند که میزان آن اندک باشد. در انگلستان به مخلوطی از برف و باران و یا برف تا حدود ذوب شده (اسلیت) می‌گویند.

تگرگ (Hail):

تگرگ، حاصل حرکات قایم شدید قطرات باران است که در طوفان‌های رعد و برق مشاهده می‌گردد. در چنین حالاتی قطرات آب درون یک توده هوا در نتییجه حرکات قایم سریع به سطح زیرنقطه انجماد رسیده و به‌سرعت منجمد شده و یا انباشتگی از برف و آب در سطوح مختلف رشد می‌کنند، این چنین حرکات قایم سریع، به ویژه در ابرهای ازنوع کومولونیمبوس به وجود می‌آید که دارای سرعت 12 تا 30 متر در ثانیه می‌باشند. بعضا تگرگ دارای اندازه‌ای در حدود 5.5 میلی‌متر و شکلی شبیه به برف را داشته و متشکل از دانه‌های گرد و تیره است و گاهی نیز تگرگ به صورت دانه‌هایی با قطر 5 تا 50 میلی‌متر و یا به‌صورت پارچه‌ای از یخ فرو می‌ریزد.

گلیز (Glaze):

وقتی باران بر روی اشیا و یا زمینی که دارای دماهای زیرنقطه انجمادند فرو بریزد به صورت پوشش و یا پهنه‌ای از یخ در می‌آید که به نام گلیز یا باران بسیار سرد نامیده می‌شود.

لینک این مقاله

ICAO Annexes in Brief

ایکائو برای آخرین ورژن از انکس هایی که منتشر کرده است اقدام به تهیه جزوه ای به نام Annexes 1-18 کرده است که شرح مختصری از محتویات انکس ها می باشد، از این جزوه می توان به عنوان مرجع برای پیدا کردن مطلبی خاص در انکس ها استفاده نمود و یا برای کسانی که تسلط کاملی به محتویات انکس ها ندارند می توان مفید فایده باشد.

لینک خلاصه انکس ها به انگلیسی

لینک خلاصه انکس ها به فارسی

خطرات پرواز در شب

به دلایل متفاوتی می‌توان پرواز در شب را از پرواز VFR در روز مشکل‌تر دانست، مهم‌ترین دلیل برای این امر فقدان دید خوب نسبت به علایم راهنمای پرواز می‌باشد که این مساله موجب ایجاد تخیلات غیرواقعی و ابهامات در طول پرواز می‌شود و می‌تواند خطر آفرین باشد.

فیزیولوژی بدن انسان نشان می‌دهد که برای انجام فعالیت در فضا، محدودیت‌ بیشتری دارد، این محدودیت‌ها در پروازها و مخصوصا در پرواز شب کاملا مشهود هستند.

حس بینایی یک حس راهنما و یک حس موقعیت‌یاب قوی است که در تشخیص فواصل، خط افق، و یا اجسام متحرک یا ثابت نقش به‌سزایی دارد، همچنین دید انسان می‌تواند یک سری اطلاعات را تجزیه تحلیل کند؛ مثل فاصله‌ی عمودی از سطح زمین، چگونگی سطح زمین و یا حتی تجزیه و تحلیل دستگاه‌ها و نشان‌دهنده‌های داخل هواپیما.

در داخل گوش درونی انسان سه مجاری نیم‌دایره‌ای وجود دارد که در حفظ تعادل بدن و همچنین تشخیص حالت بدن انسان به خط افق نقش مهمی دارند.

توهم مربوط به دید:

از آنجایی‌که بعلت فقدان علایم بارز برای دید در شب چشم‌ها روی علایم و نکات کوچک‌تری متمرکز می‌شوند و چون 80درصد موقعیت‌یابی انسان از طریق دید حاصل می شود؛ این امر باعث به‌وجود آمدن ابهامات دیداری در شب می‌شود. ابهامات و توهمات نیز می‌توانند خیلی قوی و بالطبع خطرناک باشند.

یک شکل معمول از ابهامات در پرواز شب به‌وجود آمدن ابهام در مورد چراغ‌های زمینی است. مثلا در یک شب با آسمان کاملا بدون ابر، اگر در سطح زمین چراغ‌های کمی به‌صورت پراکنده وجود داشته باشد این چراغ‌ها توانایی آن را دارند که به‌نظر مانند ستاره‌های آسمان به نظر آیند به‌طوری‌که برای خلبان گیج‌کننده باشد که در چه وضعیتی قرار دارد و آسمان کجاست؟

یک حالت دیگر که در پرواز در شب می‌تواند اتفاق بیافتد، دالان‌های سیاه تخیلی است که خلبان در حال تقرب به منظور فرود مشاهده می‌کند؛ (بین خلبان و آستانه باند تعداد کمی چراغ وجود دارد) خلبان در این منطقه یک دالان سیاه تخیلی را در جلو خود می‌بیند و بدون اطلاع و کاملا غیرعمدی وارد این دالان می‌شود. در این حالت این احتمال وجود دارد که خلبان یا چرخ‌ها را جلوتر از باند به زمین بزند و یا با موانعی که دیده نمی‌شوند برخوردکند البته این حالت وقتی خطرناک است که خلبان در حال تقرب به یک فرودگاه، با تعداد چراغ‌های کم باشد و این توهم و تخیل به‌وجود می‌آید که خیلی بالاتر از مسیر معمولی تقرب است و به همین جهت تقرب را با ارتفاع کمتر از حد مجاز ادامه می‌دهد.

توهم مربوط به مجراهای نیم‌دایره‌ای گوش:

در فقدان دید خوب و علایم راهنما این احتمال وجود دارد که سیستم‌های ورودی اطلاعات انسان به‌درستی کار نکنند و نتیجتا اطلاعات نادرستی را به انسان بدهند مثلا موقعی‌که یک هواپیما در حال بلند شدن از زمین است و ناگهان حول محور طولی خود گردشی را انجام می‌دهد به طور ناخواسته دماغه هواپیما اندکی پایین می‌آید و خلبان با تمام قوا به سمت جلو پرواز می‌کند.

در این حالت ارگان‌های سنجش و حساس که در گوش هستند این پیغام را به مغز می‌دهند که هواپیما در حال شتاب‌گیری است، و در نبود دید کافی مغز این امر را این‌گونه تفسیر می‌کند که هواپیما در حال افزایش ارتفاع شدید است و یا دماغه هواپیما بیش از حد معمول بالاتر رفته است و خلبان در این حالت اندکی حول محور طولی دوران می‌کند و چون نمی‌خواهد که در ارتفاع پایین دچار واماندگی (Stall) شود به‌طور غریزی دماغه هواپیما را به سمت پایین می‌آورد وبه سمت زمین پرواز می‌کند. تمام این اتفاقات در کمتر از یک دقیقه رخ می‌دهند.

لینک این مقاله

Inertial Navigation System

INS سیستمی جهت موقعیت‌یابی می‌باشد که بر پایه و اساس کار جایروسکوپ ابداع شده است. جایروسکوپ وسیله‌ای است که هنگام دوران تمایل به حفظ موقعیت و تعادل خود دارد بطوری‌که اگر در حال دوران توسط نیرویی از حالت تعادل خارج شود دوباره به حالت تعادل اولیه باز می‌گردد. در سیستم INS از این خاصیت استفاده شده است؛ بدین معنی که هنگام حرکت هواپیما انحراف جایروسکوپ از حالت اولیه تعادل توسط حسگرهایی که در جهات مختلف سیستم تعبیه شده است حس شده و با محاسباتی موفعیت جدید هواپیما از نظر مسافت طی شده و جهت حرکت بدست می‌آید.

این سیستم دارای خطایی معادل 0.5 مایل در هر ساعت پروازی است که می‌بایست در فواصل زمانی متعددی اصلاح گردد. به عنوان مثال بعد از 5 ساعت پرواز موقعیتی که INS به خلبان ارایه می‌دهد دارای خطایی معادل 2.5 مایل می‌باشد. البته این مقدار خطا در مقایسه با سیستم‌های جدید موقعیت‌یابی نظیر GPS که در همان فاصله پروازی معادل 30 یارد یا حتی کمتر نیز می‌باشد خطایی قابل قبول به شمار می‌آید. ار آنجا که سیستم INS در مقایسه با گیرنده‌های سیستم GPS قیمت و خطایی چند برابر دارد لذا امروزه تقریبا در تمامی هواپیماها از سیستم GPS جهت موقعیت یابی استفاده می‌گردد.

تهیه: مهندس فیضی
کارشناس مسوول آموزش مراقبت پرواز فرودگاه تبریز

لینک این مقاله

دستورالعمل از دست دادن تماس رادیویی خلبان با مراقبت پرواز

هر هواپیمایی قبل از ورود به محدوده ترافیک فرودگاه باید با برج مراقبت، تماس رادیویی دوطرفه برقرار کند. حال اگر دستگاه رادیویی هواپیما از کار افتاد و تماس دو طرفه قطع شد با بکارگیری دستورالعمل از دست دادن تماس رادیویی کماکان در فرودگاهی که توسط برج مراقبت پرواز کنترل می‌شود، می تواند فرود بیاید.

حال این امکان وجود دارد که فقط فرستنده یا گیرنده از کار افتاده باشد اگر خلبان مطمئن باشد که فقط گیرنده از کار افتاده است باید خارج یا بالای منطقه ترافیک فرودگاه پرواز کند تا جهت ترافیک فرودگاه برایش مشخص شود. سپس با استفاده از فرستنده با برج مراقبت تماس گیرد و نوع هواپیما، موقعیت، ارتفاع و قصد خود را برای نشستن اعلام کند و کنترلر برج مراقبت پرواز با فرستادن علایم LIGHT SIGNAL به سمت کابین هواپیما (چراغ پرقدرتی که در برج وجود دارد) به خلبان دستورات لازم را اعلام می‌نماید.

وقتی خلبان به محدوده 3 تا 5 مایلی فرودگاه وارد شد، موقعیت خود را به برج گزارش می‌نماید و سپس وارد دوره ترافیک شده و علامت چراغ را از طرف برج جستجو می‌کند که اگر چراغ سبز ممتد باشد به معنای این است که می تواند در آن فرودگاه بنشیند.

اگر فرستنده هواپیما از کار افتاده باشد؛ باز هم مثل روش فوق باید منتظر دریافت علامت از برج مراقبت می‌شود. همین طور اگر هم فرستنده و هم گیرنده از کار افتاد با همان روش باید منتظر دریافت علامت شود.

در روز برای اینکه خلبان نشان دهد چراغ علامت را رویت کرده است باید شهپرها یا رادر را تکان دهد و در شب با روشن و خاموش کردن چراغ‌های نشستن هواپیما، خلبان نشان می‌دهد که علامت برج را دریافت کرده است.

لینک این مقاله