فرودگاه بین المللی ملک خالد ریاض

فرودگاه بین المللی ملک خالد

فرودگاه بین المللی ملک خالد در 35 کیلومتری شمال ریاض ، پایتخت عربستان سعودی قرار دارد و طراحی آن توسط سه شرکت مهندسی هلموت ، اوباتا و کازابوام انجام شده است.

این فرودگاه در سال 1983 راه اندازی شده ، با 225 کیلو متر مربع زیر بنا یکی از وسیع ترین فرودگاه های جهان به شمار می آید.ُ در این فرودگاه تمام تجهیزات مورد نیاز برای فرود و پرواز هواپیماهای جهان مستقر شده است که ترمینال های پروازی و تجاری ، مسجد ، برج کنترل و دو باند ، هر یک به طول 4200 متر ازجمله آنهااست .این فرودگاه دروازه شهر ریاض و سایر شهرهای این کشور به جهان خارج بوده ومرکز هواپیمایی ملی عربستان نیز به شمار می آید.

برج مراقبت پرواز

برج مراقبت پرواز فرودگاه ملک خالد در مرکز مجموعه مسافری فرودگاه بین پاویون سلطنتی و مسجد فرودگاه واقع شده است .

این برج با 81 متر ارتفاع ، یکی از بلند ترین برج های مراقبت پرواز در جهان به شمار می رود که شامل 19 طبقه مجزا بوده و 1230 متر مربع فضای قابل استفاده دارد . اتاق دیده بانی برج در آخرین طبقه قرار دارد و کنترلر های برج می توانند به صورت بصری تمام مراحل نشست وپرواز هواپیما ها را مشاهده کنند . علاوه بر بخش های اداری مستقر در برج و نیز اتاق کنفرانس ، یک مرکز آموزش نیز در برج در نظر گرفته شده است. دو منبع تغذیه برق یدکی نیز در برج در نظر گرفته شده که در مواقع اضطراری مورد استفاده قرار می گیرند.

ویژه مسافران

پیاده رو متحرک از جمله امکاناتی است که برای راحتی مسافران در نظر گرفته شده است . این پیاده رو این امکان را فراهم می کند که مسافران بتوانند از هریک از سه ساختمانی که به ترمینال های پروازی خارجی و داخلی متصل می شوند ، به محل مورد نظر خود بروند .

مجموع طول این پیاده رو 1196 متر است که با وجود پهنای زیاد ، سرعتی معادل 60 متر در دقیقه دارد . به علاوه برای دسترسی مسافران از پارکینگ به ترمینال و مسجد فرودگاه 80 آسانسور و پله برقی نیز تعبیه شده که دو مورد آن اختصاصا به مسجد تعلق دارد.

پارکینگ طبقاتی فرودگاه نیز در مقابل ترمینال های مسافران احداث شده و گنجایش 11 هزار و 600 خودرو را دارد که در سه طبقه و ارتفاع 12 متر قرار دارد.

مسافران هنگام سوار شدن به هواپیما ، از ایر بریج ( دالان تلسکوپی که رابط گیت خروجی و درب هواپیما است ) استفاده می کنند تا مسافرگیری و پرواز با سرعت وسهولت بیشتر انجام شود . هر ترمینال 8 گیت خروجی به طرف هواپیما دارد که در مقابل هر یک از آنها یک ایر بریج تعبیه شده ونیازی به استفاده از اتوبوس برای حمل مسافران وجود ندارد.

ترمینال های سلطنتی

سران دولتی و سایر مقامات عالی رتبه کشوری و شخصیت های برجسته سایر کشورها هنگام ورود به این فرودگاه از پاویون سلطنتی که دارای نماد اسلامی است استفاده می کنند . این ساختمان با تمام ساختار فرودگاه متفاوت بوده و در آن از نماد های اصیل اسلامی به همراه فضاهای سبز متفاوت استفاده شده است . منطقه ویژه برگزاری مراسم رسمی نیز برای استقبال از مهمانان ویژه به همراه گارد احترام و گروه موزیک در همین منطقه مستقر شده است.

ترمینال عمومی

یک ترمینال عمومی به صورت مجموعه ، در ضلع شمالی باند شماره یک احداث شده است که هواپیما های خصوصی از آن استفاده می کنند وبه وسیله یک خط ویژه به تاکسی وی باند متصل می شود. امکانات هوانوردی غیر نظامی شامل ترمینال مسافران ، پارکینگ هواپیماها وتجهیزات حفاظتی در این محل مستقر شده اند.

مسجد

طراحی و معماری مسجد فرودگاه از هر لحاظ با سایر بناهای محوطه فرودگاه متفاوت است و در آن از عناصر معرف دین اسلام و معماری اسلمی استفاده شده است. فضای اختصاص یافته به مسجد به گونه ای است که همزمان بالغ بر 5 هزار نمازگزار در داخل و به همان میزان نمازگزار در خارج از صحن مسجد امکان اقامه نماز دارند . از لحاظ زیبا شناختی نمای مسجد در داخل و خارج با مرمر تراشیده پوشیده شده ، شیشه ها رنگی است ، کف مسجد با سرامیک های اعلا کفپوش شده و درها با چوب های عالی که کار هنری روی آنها انجام گرفته ، ساخته شده است . با قرار گرفتن در مرکز ترمینال مسافران ، این بنا به عنوان یک ساختمان مهم معرفی شده و به گونه ای قرار گرفته که مسافران در بدو ورود به محوطه ترمینال ابتدا ساختمان مسجد را مشاهده می کنند .

چشم انداز ها

فرودگاه ملک خالد علاوه بر ویژگی های معماری خود ، به لحاظ داشتن چشم اندازهای زیبا نیز جالب توجه است . بالغ بر 500 هزار مترمربع فضای سبز که در آن 224 هزار اصله درخت کاشته شده ، به همراه تاکستان ها و باغچه های کشت توت فرنگی نوازشگر دیدگان مسافرانی است که به محوطه فرودگاه وارد شده یا در انتظار هواپیمای خود هستند.


برگرفته شده از ماهنامه شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور

ناوبری آینده بر پایه CNS/ATM نوین

CNS/ATM مخفف عبارتCommunication Navigation Surveillance / Air Traffic Management می باشد.

علی رغم این که این عبارت برای بسیاری ، تداعی گر سیستم های نوین هواپیمایی می باشد ، می توان گفت قبل از سال 1980 که این مفهوم مورد توجه ویژه قرار بگیردنیز هوانوردی جهان با همان سیستم های موجود مصادیق CNS/ATM را دارا بود.

هواپیمایی که با کمک دستگاه VOR زاویه اش را از دستگاه ناوبری فرودگاه مقصد تشخیص می داد در واقع مصداقی از N بود ؛ کنترلری که با استفاده از فرکانس VHF با هواپیمای تحت کنترلش صحبت می کرد و از آن ها موقعیت می گرفت ، هم زمان از S و C بهره مند می شد؛

ولی آنچه در سال 1980 توجه ایکائو را به خود جلب کرد این بود که این سیستم ها جواب گوی نیازهای قرن 21 نخواهند بود . از همین رو در سال 1983 کمیته ی (  Special Committee On Future Air Navigation Systems )  FANS تشکیل شد.

این کمیته موظف بود طرحی ارائه دهد تا براساس آن ، طی 25 سال آینده ، ناوبری هوایی یک سیر تکامل تدریجی یکنواخت و موجهی را دنبال کند .کمیته FANS پس از 5 سال بررسی و کنکاش در سال 1988 به این نتیجه رسید که سیستم کنونی قابلیت پاسخگویی به نیازهای آتی را نخواهد داشت و راه حل مساله فقط و فقط در ماهواره نهفته است.

کمیته دوم FANS در سال 1989 تشکیل شد تا طرحی برای انتقال CNS/ATM قدیمی به CNS/ATM نوین ارایه دهد.

این کمیته FANS PhaseII نام گرفت ودر سال 1993 کار خود را خاتمه داد.

نتیجه نهایی ارایه شده توسط این کمیته نشان گر این بود که اجرای فن آوری های جدید و دستیابی به مزایای آن ، یک شبه میسر نخواهد شد ، بلکه بسته به ساختار موجود هواپیمایی کشور های مختلف و یا حتی منطقه های مختلف باید طی یک فرآیند زمان بر محقق گردد.

در سال 1991 در دهمین کنوانسیون ناوبری هوایی ( ANC: Air Navigation Commission ) 85 کشور و 13 سازمان بین المللی بر مفهوم جهانی CNS/ATM نوین صحه گذاردند تا عصری جدید برای هواپیمایی کشوری جهانی آغاز گردد.

بالاخره در سال 1993 کمیته FANS PhaseII خط مش و رهنمون انتقال از CNS/ATM قدیم به CNS/ATM نوین را ارائه کرد و ایکائو در سال 1994 این طرح را تایید نمود.
(Appendix A to Chapter 2 Doc 9750 )

در جزوه حاضر برخی از مفاهیمی که در هنگام مطالعه پیرامون CNS/ATM نوین بسیار به چشم می خورند مختصرا توضیح داده می شود تا علاقمندان به مبحث CNS/ATM نوین ، مطالعات کارآمد تری داشته باشند و هدف شرح وبسط نمی باشد بلکه دریافت دید کلی خواننده از مبحث مورد نظر ، آن چیزی است که در نگارش مورد توجه قرار گرفته است.

این جزوه حاصل تلاش دوست و همکار بسیار عزیزم مهندس عرفانیان از کنترلر های خدوم مرکز کنترل تهران می باشد.

دانلود جزوه كامل بررسی CNS/ATM نوین

دانلود سند 9750 از اسناد ایکائو در مورد اعمال CNS/ATM نوین توسط کشورهای عضو

برنامه مدیریت طرح های پروازی RPL شرکت های هواپیمایی

RPL ها یاRepetetive Flight Plans طرح های پروازی هستند که توسط شرکت های هواپیمایی برای آن دسته از پرواز های برنامه ای داخلی ارائه می شوند که حداقل 10 بار در روزهای خاصی از هفته تکرار شوند.

البته این طرح های پروازی فرمت خاصی غیر از طرح های پروازی معمولی دارند که توسط ایکائو برای پرواز های غیر برنامه ای ارائه گردیده است.

این طرح ها به صورت فصلی و یکجا توسط شرکت مربوطه به اداره مراقبت پرواز ارائه می شوند و همانطور که در بالا اشاره گردید فقط برای پرواز های داخلی قابل قبول می باشد.

مهندس علی نژاد یکی از کنترلرهای فعال برج مراقبت پرواز تبریز می باشد که همیشه ایده های جالب و نویی برای ارائه دارد؛ این بار ایشان با الهام گرفتن از فرمت RPL های ایکائو وبرای راحتی کار کنترلرها و شرکت های هواپیمایی برنامه ای کم حجم و در عین حال بسیار توانمند را طراحی نموده اند که RPL های روز های مختلف را که اکتیو می شوند بر اساس شرکت های مختلف هواپیمایی دسته بندی و ارائه می نماید.

این برنامه تحت برنامه Access مجموعه Microsoft Office 2003 طراحی گردیده و برای عزیزان کنترلر و پرسنل شرکت های هواپیمایی که به نوعی در ارتباط با زمان بندی پروازها می باشند توصیه می گردد. از قابلیت های بسیار جالب این برنامه می توان به نشان دادن زمان شروع پلن و زمانی که پلن Valide می باشد ، اشاره نمود.

در برنامه اولیه ای که برای دانلود در دسترس قرار داده شده اطلاعات RPL فرودگاه تبریز قرار گرفته که این اطلاعات قابل جایگزینی با RPL های شرکت ها وفرودگاه های دیگر می باشد.

همچنین این برنامه قابل Edit بوده و می توان آن را بومی سازی نموده وبرای فرودگاه ها وشرکت های مختلف هواپیمایی استفاده کرد، حجم این نسخه از برنامه در حدود 1.5 مگابایت می باشد که به صورت فشرده در سرور سایت با حجمی معادل 140 کیلو بایت !! قرار داده شده است.

نسخه آزمایشی برنامه که هم اینک آماده گردیده است به صورت رایگان وOpen Source ارائه گردیده و کسانی که تمایل داشته باشند نسخه پیشرفته این نرم افزار را به صورت EXE و کاملا حرفه ای با امکانات بسیار بیشتردریافت نمایند با مدیریت سایت تماس حاصل نمایند.

متمنی است دوستانی که از این برنامه استفاده می نمایند نظرات خود را برای ارائه هرچه بهتر این نرم افزار در ورژن های بعدی ایمیل نمایند.(webmaster[at]Tabriz-ATC.com )

اطلاعات کلی و جامع در خصوص طرح های پروازی و نحوه پر نمودن آنها توسط شرکت های پروازی در سند PANS-ATM ایکائو وبخش Appendix 2 و همچنین اطلاعات کلی در مورد ارائه RPL ها در صفحه 17 این Appendix به طور مفصل توضیح داده شده است.

دانلود برنامه مدیریت طرح های پروازی RPL شرکت های هواپیمایی

دانلود سند PANS-ATM

دانستنی های هواپیمای بوئینگ 400-747

در ساخت یک هواپیمای بوئینگ 400-747 بیش از 6 میلیون قطعه به کار رفته است که نیمی از این قطعات به هم متصل می باشند.

در ساخت یک هواپیمای 400-747 از 147000 پوند (66150 کیلو گرم ) آلومینیوم بسیار مقاوم استفاده شده است . همچنین در این هواپیما به میزان 171 مایل (274 کیلومتر) لوله کشی وجود دارد .

ارابه اصلی فرود (Landing Gear ) این هواپیما دارای 16 تایر می باشد. دو تایر نیز به عنوان چرخ اصلی در زیر دماغه ی هواپیما قرار دارد . (این هواپیما جمعا دارای 18 تایر می باشد.)

ارتفاع دم این هواپیما از سطح زمین معادل 63 فوت و 8 اینچ (19.04 متر) است که برابر با ارتفاع یک ساختمان 6 طبقه می باشد.

وزن بال های این هواپیما 95000 پوند (43090 کیلو گرم) یعنی بیش از 30 بار سنگین تر از وزن اولین هواپیمایی که توسط شرکت بوئینگ در سال 1916 ساخته شد؛ می باشد.

مساحت بال های یک B744 درحدود 5600 فوت مربع (524.9 مترمربع) است که برابر با مساحت پارکینگ بزرگی می باشدکه گنجایش پارک 45 ماشین با اندازه ی متوسط را دارد . از منظری دیگر 4 هواپیما از نوع (Jenny ) که در جنگ جهانی اول مورد استفاده قرار می گرفتند می توانند به آسانی بر روی هر بال این هواپیما پارک شوند.

اگر نوک بال B744 حدودا 6 فوت امتداد یابد و بالچه ای نیز به آن اضافه شود وزن این هواپیما در مقایسه با 747 های اولیه هیچ افزایشی نمی یابد ؛ زیرا با استفاده از آلیاژهای جدید آلومینیوم در بدنه ی هواپیماهای جدید وزنی معادل 5000 پوند (2270 کیلو گرم) در کل وزن هواپیما صرفه جویی گردیده ؛ به طوری که افزایش وزن ناشی از اضافه شدن طول بال وبالچه در مقایسه با میزان وزن صرفه جویی شده نا چیز می باشد.

75000 مهندس در تولید اولین نمونه از هواپیمای بوئینگ 747 کار کرده اند. اولین نمونه از هواپیماهای 747 قبل از اولین پرواز بیش از 15000 ساعت در آزمایشگاه های تونل باد تست گردید.

برنامه های مربوط به آزمایش اولین هواپیمای 747 در دسامبر 1969 انجام گرفت که منجر به صدور گواهینامه برای سرویس دهی در خطوط بازرگانی شد . این آزمایش ها 10 ماه به طول انجامید و از 5 فروندهواپیما در این مدت استفاده گردید.

ناوگان هواپیماهای 747 تاکنون بیش از 35 میلیارد مایل پرواز رسمی انجام داده که این مسافت برابر است با 74000 مسافرت رفت و برگشت به کره ی ماه ! تا کنون بیش از سه و نیم میلیارد مسافر توسط هواپیماهای بو ئینگ 747 حمل شده است که معادل بیش از نیمی از جمعیت جهان است.

هواپیماهای بوئینگ 747-400ER قادرند تا مسافتی معادل 7720 مایل (14297 کیلومتر) را بدون انجام سوخت گیری مجدد پرواز نمایند.

به طور متوسط سرعت یک هواپیمای B744 در هنگام برخاستن ( Take off speed ) حدود 290 کیلو متر بر ساعت ؛ در مسیر ( Cruising speed ) حدود 910 کیلو متر بر ساعت و در هنگام نشستن ( Landing speed )  نزدیک 260 کیلو متر بر ساعت می باشد.

هر یک از موتورهای نمونه های اولیه ی یک هواپیمای 747 قادر به تولید نیروی جلو برنده ای (Thrust ) 19730 کیلو گرم بودند. در حالی که موتورهایی که بر روی هواپیماهای جدید نصب می گردند قادر به تولید نیرویی معادل 28710 کیلو گرم می باشند. قطر دهانه ی هر موتور بوئینگ 747 در حدود 2.6 متر است .

هواپیمای 747-400ER قادر به حمل سوختی معادل 240370 لیتر می باشد که این هواپیما را قادر می سازد تا مسیر های هوایی طولانی نظیر لس آنجلس در آمریکا تا ملبورن در استرالیا را بدون سوخت گیری مجدد طی نماید. یک B744 قادر است تا مسیری به طول 5630 کیلو متر را با مصرف 56700 کیلو گرم سوخت طی نماید ؛ بنابر این مصرف سوخت این هواپیما به طور متوسط 5 گالن ( 19 لیتر )در هر مایل می باشد. هواپیمای B744 قادر به حمل 12490 لیتر سوخت در در سکان افقی (دم) خود می باشد که به آن اجازه می دهد 350 مایل بیشتر پرواز کند .حجم فضای داخلی هواپیمای B744حدودا 876 متر مکعب می باشد که بعد از هواپیمای A380 بیشترین میزان را دارا می باشد.

جالب است بدانیم که این حجم از فضا معادل حجم بیش از 3 خانه به مساحت 135 مترمربع می باشد.

کابین هواپیمای B744 انعطاف لازم برای طراحی مجدد را دارا می باشد به طوری که خطوط هوایی قادر خواهند بود تنها در مدت 8 ساعت با جابجایی صندلی ها این هواپیما را با توجه به نیازهای فصلی خود در حمل بار ومسافر آماده ی سرویس دهی نمایند.همچنین برای جابجایی مکان دستشویی ها و آشپزخانه تنها به 48 ساعت زمان نیاز می باشد.

هواپیمایB744  مجهز به سیستم جدیدی به منظور بارگیری و تخلیه بار می باشد که این هواپیما را قادر می سازد تا در مدت زمانی معادل 15 دقیقه ، 20 تن بار و 625 جامه دان ( جمعا به میزان 30 تن) را  بارگیری یا تخلیه نماید.

در فناوری جدید کابین B744 حدود 606 عدد لامپ و سوییچ به کار رفته است که 365 عدد کمتر از میزان استفاده شده در اولین نمونه های هواپیماهای B747 می باشد ( لازم به ذکر است که در مدل های اولیه ، 971 قطعه از این تجهیزات به کار رفته است ).

 

تهیه وترجمه مهندس حجت نخجوانی
کنترلر برج مراقبت پرواز فرودگاه اردبیل

 

آشنایی با ADS-B

يك گام ديگر براي پرواز ايمن(ADS-B ):

 

در آينده اي نزديك قادر خواهيد بودبا نگاه كردن به MFD (صفحه نمايش چند فانكشني) در كابين خلبان ،همانند مركز كنترل ترافيك مي توانيد كليه اطلاعات را در دست داشته باشيد و همچنين آخرين وضعيت آب وهوا را به صورت متني و گرافيكي بر روي MFD  مشاهده كنيد.

اين وعده اي است كه ADS-B براي هواپيمايي عمومي (General Aviation) داده وگام خيلي بلندي است براي نزديكتر شدن به اين واقعيت كه FAA مصمم است براي برقراري ارتباط با هواپيماها ، چنين سيستمي را استفاده نمايد.

سيستم ADS-B و ساير سيستم هاي مشابه ارايه شده به وسيله شركت هاي غيردولتي ، وظيفه مهمي را براي رساندن وضعيت آب و هوايي،ترافيك هوايي (TERs ) يا محدوديت هاي پروازي موقت واطلاعات پيشرفته آگاهي از موقعيت (Situational Awarcness Enhance ) به صورت Real Time در داخل كابين خلبان برعهده دارند.

تكنولوژي جديدبا بهره گيري از مزاياي سيستم تعيين موقعيت جهاني (GPS ) ، يك شبكه ماهواره اي را تشكيل داده كه مي تواند به صورت دقيقي موقعيت يك شي داده شده را با دقت 10 متر تعيين نمايد.در اين تكنولوژي موقعيت هواپيما با استفاده از GPS تعيين شده ، سپس آن موقعيت با استفاده از فرستنده هاي Broadcasting در اختيار كليه گيرنده هاي هواپيمايي ديگر قرار مي گيرد.

اطلاعات با استفاده از فرستنده هايي با دستيابي همگاني (Universal Access Transciver ) (UATs ) ارسال مي گردند.اين فرستنده ها از فركانس 978 مگا هرتز استفاده مي كنند كه مي توانند سرعت انتقال اطلاعات را به چهار برابر روش هاي ديتا لينك هاي موجود افزايش دهند.

ADS-B بكار برده شده در هواپيماها موقعيتي را كه از گيرنده هاي GPS نصب شده در هواپيما به دست آورده اندبه صورت ديجيتالي به ساير تجهيزات ADS-B به كار برده شده در هواپيماها و ايستگاه هاي زميني مخابره مي نمايند.اين اطلاعات شامل موقعيت ، ارتفاع ، سرعت سير هوايي ، مسيرهاي برنامه ريزي شذه هستند كه سپس مي توانند  بر روي MFD هواپيما ها يا صفحه نمايش كنترلر هاي ترافيك هوايي نمايش داده شوند.

نمونه طرح ،آزمايشي بود كه در آلاسكا تحت نام پروژه Capstone اجرا شد و ثابت كرد كه ADS-B مي تواند در مناطق خارج از پوشش راداري ، با استفاده سيگنال هاي  رسيده از گيرنده هاي زميني و اعمال آن به صفحه نمايش كنترلرها ، منطقه تحت پوشش كنترل ترافيك هوايي (ATCs ) را به صورت زيادي توسعه داد.گيرنده هاي ديجيتالي در هوا، براي هواپيماهاي مجهز به ADS-B امكانات شگرفي را ايجاد مي نمايند.

يك گيرنده ADS-B هواپيما تنها قادر به نشان دادن سيگنال هاي ساير هواپيما هاي مجهز به سيستم ADS-B خواهد بود.در حالي كه استفاده از يك TIS-B (Traffic Information System-Broadcast ) ،ATC را قادر به ارسال (Uplink ) ديتا رادارهاي En-Route و نظامي به هواپيما خواهد كرد.همچنين يك ّFIS-B (Flight Information System-Broadcast ) قادر به ارسال (Uplink ) اطلاعات متني و گرافيكي آب و هوايي براي صفحه نمايشگر MFD در كابين هواپيما مي باشد.

 

تصحیح شده از ماهنامه شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور

 

27 مارس سالروز واقعه تنریف

در سال 1977 دو فروند B747 شرکت های هواپیمایی Pan Am و  KLM در باند فرودگاه شمالی تنریف با هم برخورد نمودند که در این واقعه 583 مسافر جان خود را از دست دادند، این واقعه به عنوان بدترین رویداد هوانوردی کل تاریخ معروف شده است.

در 27 مارس سال 1977 در ساعت 17:07 دقیقه محلی پرواز  شرکت KLM به شماره 4805  وبه سرخلبانی جاکوب هویرن با پرواز Pan Am  به شماره 1736 و به سرخلبانی ویکتور گروبس روی باند فرودگاه با هم برخورد نمودند.این برخورد حاصل اشتباه سرخلبان پرواز KLM بود که بدون اجازه برج مراقبت پرواز اقدام به پرواز نمود.

 دانلود فایل تصویری واقعه تنریف

دانلود ماهنامه جامعه متخصصین مراقبت پرواز

جامعه متخصصین مراقبت پرواز ایران یک نهاد خودجوش صنفی است که به منظور حفظ حقوق کنترلرهای مراقبت پرواز ایران و به همت گروهی از پرسنل این حرفه تشکیل شده است و هم اکنون در عرصه های مختلف به کار خود ادامه می دهد.

از مهم ترین کارهای این جامعه می توان به حمایت و پیگیری پرونده کنترلر های متهم در سانحه سقوط هواپیمای C130 ارتش اشاره کرد که باتلاش این عزیزان کنترلرها از اتهامات وارده تبرئه شدند.

ضمنا این گروه اخیرا اقدام به برگزاری همایش بررسی مسائل روز مراقبت پرواز نمود که بازتاب خوبی در رسانه های داخلی در جهت شناساندن این حرفه داشت.

ماهنامه تخصصی جامعه مراقبت پرواز ایران از تلاش های این عزیزان می باشد:

دانلود ماهنامه